拆船業的“綠色”之壓

盡管處于行業低谷，但綠色拆船依然需要鼓勵和倡導，相關企業和航運組織也應為此多加努力。

新年伊始，就傳出馬士基集團關閉印度Alang海灘邊的4家拆船企業的消息。馬士基集團可持續發展部門指出，全球超過70%的船舶報廢在印度、巴基斯坦和孟加拉國的拆船企業。這些地方面臨的最嚴峻挑戰是船舶拆解不符合國際環保標準。

《航運交易公報》評論員馬途指出，馬士基集團關閉印度4家拆船企業，一方面受到國際環保標準的壓力；另一方面也受到行業虧損的壓力。可見，環保與虧損一樣，已經成為目前拆船業不得不面對的“兩座大山”之一。

印度拆船要可持續發展

馬士基集團可持續發展部門表示，去年，全球有758艘老舊船舶回收，其中約469艘（占總噸位的74%）在印度、巴基斯坦、孟加拉國的海灘進行拆解，這些地區的環境污染和工人安全問題引人擔憂。就船舶拆解的可持續發展而言，目前只限于中國和土耳其的拆船企業。

全球最大的船舶回收現金買家Global Marketing Systems總裁兼首席執行官Anil Sharma近期公開呼吁船東和船舶經紀人支持可持續拆船。他表示，印度一些拆船企業的沖灘拆船確實對環境污染危害較大，找到適合可持續發展的解決方案是當務之急。印度拆船業在沖灘拆船時，應當盡力回收有害垃圾，保護周圍環境不受破壞；應努力改善當地廢舊設施、醫院和提升工人住房條件等。

馬士基集團可持續發展部門同樣表示，其將幫助印度拆船業的可持續發展成為現實。為了找到適合可持續發展的解決方案，馬士基集團正計劃與其他船東建立一個聯盟，攜手印度拆船企業改善當地廢舊設施等。

中國拆船應統一標準

對于中國拆船的環保問題，中國拆船協會會長謝德華在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“中國政府明令禁止沖灘拆船。可以說，目前中國遠洋運輸船舶的拆解基本杜絕了沖灘拆船，但是內河船舶和漁船的拆解還存在沖灘拆船的現象。漁船目前歸農業部管理，但不管什么船舶，環保拆解的標準應該是統一的。當然漁船規模較小，如果按照貨船標準拆解，盈利空間過小，所以對于漁船拆解而言，應該在統一的規劃和標準下制定更加細致、符合實際的方案。”

對于內河船舶的拆解，謝德華認為，中國內河水域比較發達，內河船舶拆解數量龐大，費工費時，但拆解過程的綠色環保標準還是應該統一。“曾經有內河拆船企業發生過爆炸事故，這說明統一的拆解標準必須遵守。以前國家對拆船企業的注冊要求是須經公安部門批準，才允許注冊，現在是須通過環評后才允許注冊。但現在很多內河船舶和漁船的拆解工作是修造船企業在實施，這些企業沒有取得拆船資格，由此會造成拆船過程有太多隨意性的問題出現，人身和環境安全得不到保證。”

拆船業的綠色標準要統一，買賣合同標準也要規范。2月25日，中國拆船協會、中國海事仲裁委員會聯合發布《中國拆船協會拆解廢船買賣標準合同》（《標準合同》），中國版拆解廢船買賣標準格式合同文本正式誕生，中國拆船企業只能選取外國格式合同文本的情況已成為歷史。《標準合同》綜合了中國主要拆船企業實踐和仲裁案例，對廢船買賣全部流程、廢船銷售中常見問題、廢船航行至交船地及交船中的監管疏漏等作出詳盡規定，最大限度避免可能出現的法律風險，保護買賣雙方權益，為依法解決雙方糾紛、在中國仲裁提供了依據。

香港公約備受冷遇

2009年5月15日，國際拆船公約外交大會在香港審議通過《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（《香港公約》）。《香港公約》的主要生效條件有三：不少于15個成員國簽署；這15個國家的合計商船噸位不少于世界商船噸位的40%；這15個國家在前10年的最大年度合計拆船噸位不得少于世界商船總噸位的3%。

《香港公約》要求船舶從設計、運營到最終的拆解都必須符合環保理念。要達到“綠色拆船”，必須在造船時對船舶的設備及材料嚴格把關，即“綠色造船”。由此可見，《香港公約》希望實現的是對源頭和終端的同時規范化管理，而不是只關注船舶的拆解對資源和環境的破壞，所以《香港公約》在拆船問題上，更具針對性，在管控范圍上也更加全面深入。但是時隔多年，《香港公約》備受冷遇，與此前業界的預期——2015年可以生效——相差甚遠。

專家認為，一方面，《香港公約》被認為與《巴塞爾公約》沖突。《巴塞爾公約》有兩個目的：其一，盡可能減少危險廢物并盡可能在其產生地加以處理；其二，通過無害環境管理，盡可能保護人的健康和減少危險廢物的產生。而《香港公約》只關注第二個目的，對危險物的生產、上船使用等沒有限制，且沒有從根本上禁止沖灘擱淺拆船等簡易拆船方式。另一方面，《香港公約》只字不提綠色船舶基金，沒有對高標準拆船進行補貼的條款，這就面臨一個現實問題——誰給拆船企業的技術支持埋單？

為此，歐盟率先推出《歐洲拆船新法案》（《新法案》），取代停滯期的《香港公約》，提出更高規格的船舶拆解要求。《新法案》規定，沖灘拆船將被禁止，這一規定是《香港公約》所不具備的。在有害物質清單方面，與《香港公約》所列兩類有害物質不同，《新法案》只列出附錄1，但所列有害物質比《香港公約》的范圍更加廣泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃劑十二烷，且對每種有害物質提出更具體的要求。在有害廢品數量方面，《新法案》規定拆解過程中有害廢品數量產生的上限，而《香港公約》對此沒有強制規定。

業內人士認為，《新法案》對中國拆船企業而言，既是機遇，也是“陷阱”。《新法案》規定，掛歐盟旗的船舶只能在獲得歐盟認證的拆船企業內拆解。對于中國拆船企業來說，由于在綠色拆船方面已經做出巨大努力，因此這意味著巨大的市場商機。但另一方面，如果中國拆船企業按照歐盟的要求花大價錢積極改善拆船設施，其實有違歐盟在環保法規中“誰污染誰埋單”的基本原則，歐盟將自己處理有害廢品的成本轉嫁給中國，中國自掏腰包改善拆船設施與技術后，實則為處理歐盟的“污染品”埋單。

發布過渡性措施指南

近期，國際航運公會（ICS）發布《關于船東出售待拆解船舶過渡性措施的航運業指南》（《過渡性措施指南》）2016版。該指南由ICS、國際船級社協會、波羅的海國際航運公會等組織聯合編制而成。與2009版相比，該指南進一步更新完善了有害物質清單以及《歐盟拆船法案》的相關要求，從有害物質清單、船東出售船舶兩方面闡述了船東應遵守的若干要求和建議，旨在探索建立一種約束機制，進一步推動《香港公約》實施。

《過渡性措施指南》要求，一旦船東決定出售船舶進行拆解，就必須對照有害物質清單中的三大部分編制清單，以圖表的形式列出已確定的有害物質位置，以便拆船企業制定拆船計劃。同時，船東應將船上殘留的燃油和廢棄物以最小化的原則進行處理，以更加安全、環保的方式交付船舶。由于《香港公約》和《新法案》均要求對有害物質清單予以檢驗和認證，因此該指南建議，利益相關方和國家主管機關在船舶交付拆船企業前，應對船東編制的有害物質清單的符合性予以驗證。

《過渡性措施指南》要求船東在船舶報廢和出售時選擇符合安全、環保要求的拆船企業，這對中國拆船業來說是一大利好。

謝德華表示：“盡管國際拆船業綠色環保各項公約的出臺和實施背后有著各種各樣的力量博弈，但對拆船業而言，綠色環保是應該要堅持的方向，一方面基于產業的健康發展，另一方面也基于環境的可持續發展。”