過去八個季度以來，散貨船、油輪和集裝箱船的拆解量已降至20年來的最低水平。隨著市場沖擊而來的強勁需求加之較少的新船訂單量使得老舊船舶的運營時間比通常情況更長。

2024年第一季度，只有200萬載重噸（DWT）的船舶運力被拆解，意味著船舶拆解水平連續第九個季度低于 300 萬載重噸。上一次船舶拆解率長期處于這樣低的水平還是在 2008 年金融危機之前。

由于目前船隊規模比金融危機前大得多，過去八個季度的拆解量一直處于 20 年來的最低水平。在此期間，平均只有 0.1% 的船隊得到了拆解，而過去 20 年的平均拆解率為 0.45%。

紅海目前的安全局勢是推動船舶需求增加的最新因素。由于胡塞武裝襲擊，船舶改道途經好望角導致航行距離增加，因此市場需要更多的船舶來運輸與先前相同數量的貨物。2022年至2023年，對俄羅斯石油和煤炭出口的制裁對油輪和大宗商品行業產生了與當前紅海局勢類似而持久的影響。此外，新冠肺炎疫情期間，消費者行為的變化也導致集裝箱需求激增。

雖然對船舶的高需求和高昂的運費導致船舶拆解率較低，但近年來油輪和散貨船訂單數量有限也導致了船舶拆解率低。散貨船和油輪新船合計交付量也達到20年來的最低水平。

盡管最近的交付量較低，但一些數據表明在不久的將來船隊發展將會更加強勁。在集裝箱領域，2023年以來的新船交付記錄將在2024年被打破，預計將出現供大于需的增長態勢。在油輪領域，近期新造船合同的增量將導致 2025 年和 2026 年的交付量大幅增加，而貨物量增長可能保持在較低水平。

未來幾年船舶拆解必定會實現反彈。一旦胡塞問題得以解決，則改道好望角的需求不再，這部分運力將在之后得以拆解。因此，盡管船舶拆解出現短期停滯，但我們仍然預計2023 年至 2033 年間拆解的船舶數量將是過去 10 年拆解數量的兩倍以上。