據新加坡船舶經紀商Star Asia Shipbroking消息，上周，又有六艘船舶被出售拆解，包括三艘散貨船。

根據Star Asia Shipbroking最新周報，在截至9月3日的一周內，共有3艘散貨船、2艘集裝箱船、1艘冷藏箱船被出售拆解。建于1995年的散貨船“ONE xxx”輪以498美元/LDT的價格被出售拆解，總價約為385萬美元；同年建造的散貨船“WIxxx”輪拆船價格未披露；建于1997年的散貨船“SOTIxxx”輪以545美元/LDT的價格被出售拆解，總價約為633萬美元。根據Equasis數據庫及網絡公開信息，上述三艘散貨船，船東分別為一家土耳其航運公司、一家希臘航運公司及一家中國香港航運公司。

集裝箱船方面，建于1998年的集裝箱船“CHExxx”輪以545美元/LDT的價格被出售拆解，總價約為354萬美元，船東為一家新加坡航運公司；建于1990年的“MERATUS xxx”輪以510美元/LDT的價格被出售拆解，總價約為346萬美元，船東為一家印尼航運公司；建于1984年的冷藏箱船“SEIN xxx ”輪拆船價格未披露，船東為一家韓國航運公司。

克拉克森在一份報告中表示，截至目前，2023年船舶拆解速度仍然異常緩慢，報廢噸位僅有740萬載重噸，較前10年的平均值下降了70%，與2022年拆解速度相似，但去年船舶報廢量跌至了近15年的最低點。

“從某些方面來看，今年的拆解活動少的有些令人驚訝。廢鋼價格一直處于歷史堅挺水平，印度靈便型散貨船廢鋼價格平均為560美元/LDT，比2000年以來的平均價格高出50%以上，同時集裝箱船和散貨船市場已從前兩年的強勁水平回落，而可能推動船舶報廢的新環保法規已于2023年初出臺。”克拉克森分析師Sarah Holden表示。

根據Sarah Holden的說法，拆船活動的放緩主要受印度次大陸的經濟和金融挑戰影響。在孟加拉國，拆船廠很難從銀行獲得進口廢船的信用證。同時，由于國內金融不穩定，巴基斯坦最近幾個月基本上沒有進入拆船市場。

但全球最大船舶現金買家GMS最新周報顯示，本周次大陸船舶回收市場似乎出現了一絲樂觀情緒，有幾艘船以堅挺的價格與樂觀的現金買家達成交易，這些買家可能急于在季風結束前預訂噸位，“在過去的一個月里，巴基斯坦已經出現幾筆銷售，特別是加達尼的一些一級回收商正在獲得信貸額度的批準，在今年的大部分時間里，那里的產能和需求一直在穩步發酵。”

Sarah Holden表示，油輪市場收益強勁以及“影子”油輪船隊的增長，導致油輪拆解活動異常低迷，今年僅有 7 艘 1 萬載重噸以上的油輪被拆解。盡管集裝箱航運市場已開始“正常化”，但租船市場表現目前仍高于疫情前水平，一些對二手船的剩余需求也對拆船活動造成了影響。與此同時，新環保法規的影響可能需要一段時間才能傳導至拆船活動。

“盡管如此，仍有小部分活動在增加。中國船東最近出售了更多的老舊散貨船，而今年的集裝箱船拆解量也有所增加，到目前為止為 9.3 萬TEU，2022 年為 1.6 萬TEU。展望未來，整體拆船量仍有望回升。集裝箱船板塊大量訂單（760 萬TEU）的交付預計將增加供應壓力。同時，環保法規對船舶拆解的影響最終仍會顯現，特別是考慮到船隊的老齡化。”Sarah Holden總結道。