小型集裝箱船拆解量的激增表明，班輪行業的大盈利時代已經真正結束。

Alphaliner 數據顯示，今年迄今為止，集裝箱船拆解量已超過 100,000 TEU，幾乎是 2022 年全年拆解量 10,900 TEU 的十倍。

在新冠疫情期間，5,000 TEU 以下的老舊船型非常搶手，因為這些船舶不容易被長期合同“束縛”，是現貨交易的絕佳選擇。而像家得寶和宜家這樣的貨主也選擇繞過承運人，自己租船。船東通過暫緩拆解這些老舊船只，從中獲得比以往更高的收入。在某些情況下，這樣的二手船可以在一個月內收回成本。

盡管如此，船東們并沒有購買新的小型集裝箱船。克拉克森數據顯示，截至2023年7月，3000 TEU以下船型的訂單數量與 2022 年同期相比下降了 78%，而 8000 TEU以上船型的訂單數量僅下降了 14%。

即使在 2021 年的新造船熱潮中，3000 TEU 以下船型的訂單量也并沒有想象中的多，僅為 590 萬載重噸（2019 年為 180 萬載重噸），而 8000 TEU 以上船型的訂單量則達到了 3190 萬載重噸（2019 年為 660 萬載重噸）。

Alphaliner 數據表明較小的船型現在正面臨沖擊。但是，分析師指出，與 2016-17 年船隊的大規模削減相比，今年的報廢量根本不算什么，“集裝箱船報廢量分別達到了 65.5 萬 TEU 和 41.7 萬 TEU ”。

該分析師表示，在未來幾年里，拆解對船東而言很可能不再有利可圖。由于廢料處理場的安全和環保標準不斷提高，報廢船舶不僅不能從鋼材現金買家處獲得大筆資金，反而可能出現凈虧損。

專家認為，這可能會讓船東延長船舶的使用壽命，以及對船隊進行改造以減少碳排放，而不是進行更新。