拆船業與鋼鐵、造船和航運業同處于“一榮俱榮、一損俱損”的產業鏈上，伴隨著鋼鐵業的“鋼材不及白菜價”、造船業的大面積破產重組以及航運業的供需嚴重失衡，拆船業處境亦艱難。多數中國拆船企業拆船物資大量積壓、資金周轉困難、運作成本有增無減，連續數年處于嚴重虧損狀態。

航運市場供過于求，船東需在大規模閑置運力與大規模拆解老舊船舶之間作出抉擇。市場達成的共識是：唯有拆解老舊船舶才是解決問題的唯一方案。面對過于低迷的廢鋼價，船東的拆船決定顯然相當艱難。

相較船東，低迷的廢鋼價同樣讓拆船企業抉擇艱難：接船還是不接。拆船企業正面臨轉型發展，目前大多有修造船業務，或者利用廢鋼制造小型金屬配件進行銷售，但即便如此，也無法有效彌補拆船虧損。專家認為，要提高拆船積極性，必須降低稅收，提高廢鋼收購價。

處境艱難的拆船業同時還面臨越來越嚴格的環保壓力。近期國際航運公會發布2016版《關于船東出售待拆解船舶過渡性措施的航運業指南》，進一步更新完善了有害物質清單以及2013年生效的《歐盟拆船法案》的相關要求，以進一步推動《香港公約》的實施。

船東艱難抉擇：拆或不拆

對于擁有大量運力的船東而言，在市場行情低迷的情況下，面對低廉的廢鋼價，拆船并不是一個容易做出的決定。

這幾年稱之為“新常態”的航運市場，始終籠罩在運力過剩、運價低迷的陰影中。這種陰影不僅未被及時到來的“陽光”所驅散，反而被越聚越多的“烏云”所遮蓋，變得越發黑暗起來。于是乎，做出任何改變的決定都變得異常艱難，包括拆船。

中國船東拆船居首

克拉克森的報告稱，根據過去10年的船隊增長情況來看，疲軟的全球運輸需求展望讓越來越多的航運企業面臨嚴重的運力過剩。拆解老舊船舶是緩解運力過剩的方法之一，全球十大船東國家中，中國和希臘成為主要拆船國。

根據克拉克森的數據，去年，共計有861艘船、2303.7萬總噸被拆解，相當于全球船隊的2%。但與2014年相比，該拆船量減少了273艘，拆船總噸僅增長3.23%。而與2012年的1673艘、3673.6萬總噸的拆船量比較的話，下降明顯。克拉克森指出，盡管拆解量有所放緩，2014年和2015年的拆船總量約高于2005—2013年年平均1810萬總噸的25%。業內人士告訴《航運交易公報》記者：“去年拆船量并未大幅增長，因為一方面廢鋼價過低，船東拆船并不劃算；另一方面大規模老舊船舶的拆解已告一段落。”

從主要拆船國家來看，去年，前10大拆船船東國家的年拆船量為1675.7萬總噸，占全球總拆船量的73%（見表）。其中，中國拆船量排名第一，拆船量為510.1萬總噸，占全球總拆船量的22.14%；希臘排名第二，拆船量為449.1萬總噸，占全球總拆船量的19.49%；韓國和日本分別位列第三和第四，拆船量分別為182.6萬總噸和97.2萬總噸。

去年，全球平均拆船船齡為28年，前十大拆船船東國家平均拆船船齡為25.6年。其中，美國平均拆船船齡最老，為31年；德國平均拆船船齡最新，為21.4年；中國和希臘平均拆船船齡均為24.8年。從平均拆船船齡來看，目前市場并未出現船齡大幅趨新的態勢。但專家認為，展望未來，持續低迷的市場環境，更加嚴格的環境法規和更高的遵約成本很可能會使業界看到拆解的船舶船齡更低。目前全球有20%左右的船隊船齡超過15年，這可能產生大量拆解備選船。

中國拆船協會的數據顯示，去年在中國拆船企業成交的國內外廢船中，船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占30%以上。其中，國內廢船船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占國內廢船輕噸總量的32.1%，同比增長4.4%；進口廢船船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占進口廢船輕噸總量的37.3%，同比減少6.3%。

對于今年的拆船市場，多數觀點認為拆船量將有大幅上漲。充滿困難與挑戰的市場形勢將對拆船市場形成強有力的支撐，尤其是干散貨船市場；各國相關政策，如中國的拆舊造新補貼政策將促進拆船市場；環保驅動力的因素可能進一步提振拆船業。