拆或不拆

拆或不拆，對(duì)于航運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)而言，答案顯然不同，尤其是對(duì)同為大宗商品運(yùn)輸市場(chǎng)但卻有著迥然不同命運(yùn)的散運(yùn)市場(chǎng)和油運(yùn)市場(chǎng)。

油輪拆解量持續(xù)下降

船舶經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)Gibson最新報(bào)告顯示，油輪市場(chǎng)去年拆船量持續(xù)下降，拆船活動(dòng)達(dá)到25年以來(lái)的最低水平。過去一年里拆船市場(chǎng)上油輪報(bào)廢數(shù)量為29艘、170萬(wàn)DWT。中國(guó)拆船協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，去年，中國(guó)拆船企業(yè)成交的國(guó)內(nèi)外廢船中，油輪占總輕噸量的6%，同比減少7%。

從細(xì)分行業(yè)市場(chǎng)前景來(lái)看，由于油運(yùn)市場(chǎng)過去一年里收益穩(wěn)健，今年前景仍將保持良好，這對(duì)油輪的拆船活動(dòng)產(chǎn)生阻礙；較低的燃油成本也意味著船舶燃效已不再成為業(yè)界最關(guān)注的問題，導(dǎo)致許多老齡油輪的運(yùn)營(yíng)年限得以延長(zhǎng)；此外，拆船價(jià)格走低，對(duì)油輪船東已然不具備吸引力。

業(yè)內(nèi)人士表示：“目前市場(chǎng)上大多數(shù)單殼油輪已在過去幾年中完成拆解或改造，被雙殼油輪所取代，全球油輪船隊(duì)中超過一半的油輪船齡不到10年。在現(xiàn)有油輪船隊(duì)中，船齡在25年以上的油輪已非常有限，超過80%的油輪船齡均低于15年。”油輪船隊(duì)平均船齡的下降，也使今年油輪拆船行為受到高度限制。上述人士透露，相較于散貨船的拆船價(jià)格，目前大型油輪的拆船價(jià)格要高出約20%。

散貨船拆解量或創(chuàng)紀(jì)錄

克拉克森的報(bào)告指出，去年，各被拆船型中，依然以散貨船為最多，其拆船量占拆船總量的73%，平均拆船船齡為23年。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，去年，全球共拆解干散貨船3040萬(wàn)DWT，僅次于2012年的最高水平，同比增加1410萬(wàn)DWT，占現(xiàn)有運(yùn)力的3.9%，新船交付量的61.9%（之前大部分年份該比例均在40%以下）。

中國(guó)拆船協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，去年，中國(guó)拆船企業(yè)成交的國(guó)內(nèi)外廢船中，散貨船（含雜貨船）總輕噸量占比63%，同比增長(zhǎng)8%。在成交的國(guó)內(nèi)廢船三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油輪和集裝箱船分別占國(guó)內(nèi)廢船總輕噸量的80.5%、5.6%和11.1%，其中散貨船占比增加明顯，同比增長(zhǎng)22%。在成交的進(jìn)口廢船三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油輪和集裝箱船分別占進(jìn)口廢船總輕噸量的40.8%、6.7%和11.5%。

對(duì)于散貨船的拆船量，波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)近期預(yù)測(cè)，今年將報(bào)廢4000萬(wàn)DWT運(yùn)力，這一數(shù)字比去年的3000萬(wàn)DWT大幅增長(zhǎng)33%。

散貨船拆船量大增的預(yù)期源自于散運(yùn)市場(chǎng)的極度低迷。多家航運(yùn)企業(yè)及船舶經(jīng)紀(jì)的高層人士認(rèn)為，拆船是解決目前散運(yùn)市場(chǎng)危機(jī)的唯一有效方案。目前市場(chǎng)運(yùn)力供過于求，船東毫無(wú)疑問需拆解船舶，其次是減少新船訂單、減速航行，最后才是閑置船舶。有船東指出：“面對(duì)供應(yīng)過剩，真正的關(guān)鍵是自律，船東必須實(shí)行自救，這也是船東必須做的事情。我們面臨大規(guī)模閑置運(yùn)力還是大規(guī)模拆解老齡船舶的抉擇，閑置只是短期的解決方案，并不能徹底解決問題，唯有拆解才是唯一解決問題的方案。”

根據(jù)相關(guān)報(bào)道，2月份，不斷有大型散貨船被拆的消息傳出。德國(guó)船東Neu Seeschiffahrt將24.9萬(wàn)DWT級(jí)“Rebekka N”輪（造于1990年）和28.5萬(wàn)DWT級(jí)礦砂運(yùn)輸船“Renate N”輪（造于1992年）售出拆解。另一德國(guó)船東Oldendorff Carriers將22.7萬(wàn)DWT級(jí)散貨船“Bold Challenger”輪（造于1988年）售往印度拆解。此外，淡水河谷將18.4萬(wàn)DWT級(jí)散貨船“Ore Itabira”輪（造于1991年）售往孟加拉國(guó)拆解。

德意志銀行的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年共有90艘海岬型散貨船被售拆解，創(chuàng)下“至少30年”之最。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，去年全球海岬型散貨船共拆解1540萬(wàn)DWT，同比大幅增長(zhǎng)264.9%，占總拆解運(yùn)力的50.7%（2014年該比例為25.8%）；巴拿馬型散貨船共拆解670萬(wàn)DWT，同比增加190萬(wàn)DWT。被拆解的散貨船逐漸趨于“大型化”，原因在于超大型散貨船的租金一落千丈，遠(yuǎn)未達(dá)到盈虧平衡線。

但是對(duì)于散貨船東而言，拆船并不是一個(gè)容易做出的決定，因?yàn)椋�散貨船的資產(chǎn)價(jià)格處于暴跌趨勢(shì)，廢鋼船價(jià)格跌幅前所未有。據(jù)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者調(diào)查得知，目前中國(guó)廢鋼船收購(gòu)價(jià)約為120~150美元/輕噸，印度、孟加拉國(guó)、巴基斯坦廢鋼船收購(gòu)價(jià)約為220~250美元/輕噸。其中，大型油輪收購(gòu)價(jià)較高；散貨船收購(gòu)價(jià)較低。