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部分拆船廠選擇轉型

自2008年國際金融危機爆發以來，拆船市場的復蘇和興旺，引發一輪投資熱潮，資本的驅動，促使新的拆船能力大幅增加。這些增量主要來自新建拆船廠和一些原有的拆船廠的新增拆船能力。但自2012年以來，國內外經濟增長速度放緩，固定資產項目投資力度減弱，受制造業低迷和房地產調控政策等因素影響，國內鋼材、廢鋼供需關系逆轉，拆船企業生產經營困難、虧損嚴重，再加上融資難，致使拆解能力，特別是新增能力難以釋放而出現嚴重過剩。

面對行業低迷、產能過剩的現狀，一些拆船企業已經開始停拆、轉產或尋覓其他發展方向。也有一些拆船企業積極開動腦筋，瞄準并細分市場需求，嘗試提高拆船物資的再利用水平，如廣東、江蘇和浙江的一些拆船廠按照市場和客戶需要，加工法蘭、箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物資的用途，提高了拆船物資的附加值。有些企業還充分利用和發揮現有設施的優勢，積極開展物流或其他多種經營活動，有的企業正在謀劃“走出去”的發展戰略。

在拆船主業上，選擇性拆船、加大高附加值船舶的拆解比例成為拆船企業很容易變化的方向。上述拆船廠內部人士表示：“由于原油等國際大宗商品價格持續下跌，海工船東大量淘汰鉆井平臺和海工船舶。相較其他傳統船型，鉆井平臺和海工船舶的拆解價格較高，所以拆船廠也是努力加大這部分船舶的拆解比例。”中國拆船協會公布的數據顯示，2015年成交拆解進口廢船中，報廢的鉆井平臺（船）數量同比增加近2.7倍，約占進口廢船總輕噸量的21.8%。

中國拆船協會會長謝德華在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“船舶拆解是需要有碼頭、水域和陸域的，整個廠區設計和建造是有修造船行業的很多特點，專業性很強。談及拆船企業的轉型，如果說在修造船業同業之間相互轉換的話，比較容易，但是目前修造船業也比較艱難。目前有一些有條件的拆船廠，比如說擁有一定噸位的碼頭或者有一定面積的廠區，從事一些倉儲物流等活動，可以平抑下主業的虧損風險。”

目前拆船廠的上下游產業如航運業和造船業，都在加速企業的重組整合，但是謝德華坦言，對于拆船業而言，國有拆船廠不多，大多都是民營企業，而且規模小而散，所以重組整合成為大型拆船集團的可能性很小。

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行業盼政策春風

一位熟悉拆船業現狀的業內人士對于國內拆船企業和拆船業的未來發展憂心忡忡，他表示：“拆船廠現在大多都有修造船業務，或者利用廢鋼制造小型金屬配件進行銷售，但由于市場不好，也無法有效彌補拆船虧損。要提高拆船積極性性，必須降低稅收，并提高廢鋼收購價。”

2015年，針對近幾年包括拆船業在內的再生資源利用行業發展中遇到的問題和困境，國家有關部門認真聽取并調查研究了相關意見、建議和訴求。去年6月，財政部、國家稅務總局出臺了《資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄》，將廢鋼船列入銷項退稅30%范圍；12月，國務院關稅稅則委員會印發了《關于2016年關稅調整方案的通知》，進口廢鋼船的進口關稅由3%降至1%。這些文件都給予了拆船企業一定比例的稅收優惠政策。

但這些稅收的優惠顯然是杯水車薪。上述拆船廠內部人士表示：“下游的廢鋼價比較低迷，拆船廠進口廢船的積極性不高，關稅調整對于拆船企業而言，受益不大。”該位人士強調，目前國家為了扶持航運業和造船業，出臺了拆舊造新的補貼政策，但是拆船業卻沒有類似政策。“我們希望國家也能出臺對于拆船業的補貼政策，以便行業渡過難關。”

謝德華認為，對于拆船業而言，不能依靠稅收補貼等短期政策，必須參考電子廢棄物發展基金一樣，能夠設立拆船業國家基金。“對于拆船業的發展，要‘疏’，不能‘堵’、‘關’。首先要明確誰生產誰回收的機制，這必然要考慮到拆船回收基金的問題。其次，對于拆船回收基金的資金來源也要推進，國家資本、行業資本和企業資本都可以加入。”謝德華也透露，目前中國拆船協會也正在和IMO進行協商，希望IMO首先在國際上能夠設立此類基金。