德國船東協會（VDR）就拆解老舊船舶引入拆船補貼反應謹慎。VDR發言人稱：“即使關注重點只限于歐洲地區，在拆船補貼方案真正生效之前，行業危機或也已經結束。”

德國不定期船大船東奧芬（Claus-Peter Offen）鼎力支持該方案的實行，認為這是平衡目前供需狀況的良策之一。他同時強調，目前供需狀況失衡的主要原因在于二手船價勉強高于拆船價格。

不定期船新船東低價購入船舶之后可能以超低租金租給租家，這樣一來，整個市場租價都將承壓。此時引入拆船補貼正當時，它能更容易淘汰老舊運力，平衡供需。

Offen提出拆船補貼方案可能受2009年德國對老舊汽車提供報廢補貼幫助部分汽車生產商度過難關的啟發，但是他強調拆船補貼方案必須在全球范圍內實施才能收到預期效果。

Offen指出：“如果只在德國國內實施該方案的話，就等于拿德國納稅人的錢去為全球船隊瘦身，而且外國船東將從供需日趨平衡帶來的租金上漲中得到實惠，這顯然不明智。”

然而，該方案要在全球范圍內進行，實施復雜性令VDR對其可行性質疑聲四起，協會發言人透露：“船東們可能先側重于觀察德國國內該方案的實施情況。”

復雜性首當其沖的是當船舶（或是船舶股份）出售之時稅務當局采用所謂的船價差額數據。所有起初受益相關稅收減免而后轉征噸位稅的船東或是集體擁有單艘船舶的KG基金投資者都將遇到上述問題。

自從引入噸位稅之后，近幾年，上述情況較為普遍。稅務局采納的差額數據是指船舶訂造價格與其轉征噸位稅時船舶實際市場價格之間的差額。通常情況下，差額相當大，且無論市場價格如何大跌，只要投資終止，差額部分就應該征稅。目前，VDR發言人稱，協會正就此事與聯邦政府進行磋商。

Offen強調，由于公司七成收入來自超巴拿馬型船，且其中大部分口銜長期租約，部分租約甚至延展至2024年，因此行業危機不可能置公司于死地。另外，公司未來兩到三年內沒有訂造新船計劃，如果其他公司也能如此，整個集裝箱海運業都將受益。

然而，最遲在20年內，德國船東將無法保持行業老大的位置，中國將趕超德國，成為集裝箱海運業的領頭羊。