“航運衰則拆船興”向來被拆船業(yè)視為一條“鐵律”。然而，今年的市場卻頗為詭異，雖然越來越多的船舶被送入拆船廠，但拆船企業(yè)卻陷入拆解越多虧損越大的窘境。

今年以來，造船業(yè)訂單減少，航運市場萎靡，加上原材料價格過高，船舶行業(yè)面臨挑戰(zhàn)。與此同時，國際金融危機爆發(fā)前訂造的大批船舶陸續(xù)交付，使得本已低迷的航運市場供過于求局面更加嚴(yán)重。為減少虧損，改善市場供需狀況，船東紛紛加快船舶拆解步伐，將遠(yuǎn)未至“壽終”的船舶提前拆解。全球最大的好望角型散貨船運營商商船三井于近日拆解了1艘建于1997年的17萬載重噸好望角型散貨船，船齡僅為15年，成為全球被拆解的最“年輕”的好望角型散貨船。同時，有消息稱，該公司正計劃拆解1艘建于1998年的超大型油輪，船齡尚不足15年。

“航運衰則拆船興”這是一條向來被拆船業(yè)視為的“鐵律”。然而，今年的拆船市場卻頗為詭異，與航運市場周期相反的拆船業(yè)卻未能迎來熱潮，雖然越來越多的船舶被送入拆船企業(yè)，但拆船企業(yè)卻陷入拆解越多虧損越大的窘境，以至于拆船業(yè)出現(xiàn)全面虧損。近日，記者聯(lián)系采訪了多家拆船企業(yè)，低迷的拆船市場讓一些企業(yè)負(fù)責(zé)人變得寡言謹(jǐn)慎。然而在他們的只言片語中，“現(xiàn)金流斷裂”、“年前反彈無望”、“虧損嚴(yán)重”成為記者聽到較多的字眼。

價格“倒掛”引發(fā)虧損 “綠色拆船”成本高

我們企業(yè)今年約虧損1000多萬元，這已算是虧損較少的。據(jù)我了解，今年拆船企業(yè)幾乎全部虧損，有個別企業(yè)虧了一億多元。

相對于一些企業(yè)負(fù)責(zé)人的寡言，靖江市泰和船舶有限公司（泰和船舶）董事長陳亞峰較為善談，“今年我們的拆船業(yè)務(wù)做得不好，虧了1000多萬元吧，這已經(jīng)算是虧損較少的。據(jù)我了解，今年拆船企業(yè)幾乎全部虧損，有個別企業(yè)虧了一億多元。”

泰和船舶地處長三角地區(qū)，拆船業(yè)務(wù)是其主營業(yè)務(wù)之一，以前由于基礎(chǔ)設(shè)施和管理手段制約，環(huán)保部門給予的拆船指標(biāo)全年僅為4.5萬噸。“這兩年，我們企業(yè)大力加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投入50多萬元，建成了12間固廢倉庫，同時，采取‘三嚴(yán)、四抓’措施，強化制度建設(shè)，獲得環(huán)保部門年拆解15萬噸的指標(biāo)。但今年因形勢不好，截至目前，拆解量僅完成約7萬噸，比去年有所減少。”陳亞峰介紹說。

航運市場低迷促成許多航運企業(yè)選擇淘汰老舊廢船，為什么沒有出現(xiàn)“航運衰拆船興”的局面？面對記者的疑問，陳亞峰給出的答案是，受歐債危機和美國經(jīng)濟復(fù)蘇乏力影響，市場需求萎縮。今年中國經(jīng)濟形勢不好，前三季度鋼鐵企業(yè)普遍虧損，年內(nèi)鋼鐵行業(yè)微利甚至虧損的局面將難有扭轉(zhuǎn)，這直接導(dǎo)致廢鋼市場的需求和價格都處于低位，拆船市場形勢嚴(yán)峻。再加上中國鋼鐵業(yè)原料仍以鐵礦石為主，廢鋼消化能力不足，不像印度則是國家支持鋼鐵企業(yè)幾乎全部消化從舊船上拆解下來的廢鋼。

據(jù)記者了解，今年拆船企業(yè)利潤空間被不斷壓縮甚至出現(xiàn)虧損的直接原因是廢鋼價格“倒掛”。一業(yè)內(nèi)人士解釋說，拆船的利潤空間取決于買進的廢舊船價格和賣出的廢鋼價，而船舶拆解需要一個過程，這期間廢鋼價格劇烈波動會給拆船企業(yè)帶來難以掌控的巨大風(fēng)險。比如，拆船企業(yè)購入廢船時的鋼價是2000元/噸，而賣出時的價格是2100元/噸，其中有100元的差價，賣出時鋼價上漲企業(yè)就能賺錢；而假如賣出時仍是2000/噸，企業(yè)就會虧損。但今年年初以來，廢鋼價格一路走低，大大超出拆船企業(yè)的年初預(yù)期，致使很多前期購買的舊船價格高于當(dāng)前的廢鋼價格。

據(jù)陳亞峰介紹，中國拆船企業(yè)所拆解的船舶大部分來自國外的船東。“我們企業(yè)拆解的船舶中來自歐洲船東的占到70%。”