自今年中以來，共有163艘貨船被售出拆解。

與2020年和2019年相比分別增長了4.5%和63%。這些船舶的總載重噸為630萬噸，最低的總拆船價(jià)值超過8.25億美元。

從2021年6月底以來，163艘被送往拆解的貨船當(dāng)中有57艘被孟加拉國的拆船廠購入，占全球所有拆解船只數(shù)量的三分之一（35%）；49艘則被送往印度拆解，占總拆船數(shù)量的30%。隨著這兩國的拆船廠逐漸從新冠疫情封鎖中恢復(fù)，因此，兩國對報(bào)廢船只都有著強(qiáng)烈的購買興趣。

送往巴基斯坦拆解的船只為23艘，僅占拆船數(shù)量的14%。這是由于巴基斯坦盧比兌美元匯率跌至歷史低點(diǎn)，降低了巴基斯坦拆船廠的購買力。

6月底到10月底，印度次大陸散貨船、油輪和集裝箱船的平均拆船價(jià)格從每輕噸590美元上漲到每輕噸620美元，漲幅約5%。拆船價(jià)格在8月底左右達(dá)到高峰，此后便趨于穩(wěn)定，這為拆船市場強(qiáng)勁的表現(xiàn)和顯著增長的拆解價(jià)格的高峰期畫下了句點(diǎn)。

在10月底，油輪的拆船價(jià)格為每輕噸620美元；相比之下，去年同期的拆船價(jià)格僅為每輕噸390美元。如果將這兩種拆船價(jià)格應(yīng)用于44,000輕噸的典型超大型油輪，會(huì)產(chǎn)生兩種截然不同的資產(chǎn)殘值。

以目前的拆船價(jià)格計(jì)算，一艘超大型油輪的殘值為2,770萬美元，但如果按2019年10月的拆船價(jià)格來算，其殘值則為1,980萬美元。

盡管殘值差異很大（約800萬美元），但拆船價(jià)格還沒有達(dá)到2008年的歷史高點(diǎn)。當(dāng)時(shí)油輪的拆船價(jià)格幾乎達(dá)到了每輕噸760美元。

圖1顯示了印度次大陸拆船價(jià)格的最新趨勢。

圖1：印度次大陸散貨船、油輪和集裝箱船的平均拆船廢鐵價(jià)格。

散貨船

散貨船運(yùn)費(fèi)大幅上揚(yáng)。以一艘好望角型散貨船 (54TCA)為例，平均期租價(jià)格從6月30日的每天32,604美元增加到10月7日的每天86,953美元，增幅為167%。直到10月25日，租金才降至每日47,950美元。

租金的高漲無疑減少了散貨船送往拆解的數(shù)量。

去年6月底至10月底期間，在所有被送往拆解的船只中，有31%的散貨船被拆解，共計(jì)48艘。而今年，由于租金暴漲，被拆解的散貨船數(shù)量降至8艘，降幅達(dá)83%。

以下是一些拆船交易的數(shù)據(jù)：

圖2：6月30日至10月25日散貨船的拆船交易（不包括未披露價(jià)格的交易）。

集裝箱船

眾所周知，今年集裝箱船市場非常火爆。由于港口擁堵和需求的日益增長，運(yùn)價(jià)被推到令人難以置信的高點(diǎn)。

與散貨船的情況相似，集裝箱船在今年6月至10月期間的拆解數(shù)量百分比與去年同期相比減少了94%。

6月30日至10月25日，僅有2艘集裝箱船被送往拆船廠；去年同期則有34艘集裝箱船被送往拆解。這是因?yàn)榇瑬|一直緊握著各自的噸位。

兩艘被拆解的船分別是32年和34年船齡的大支線型集裝箱船，她們均被送往印度Alang港的 “Green Recycling”拆船廠進(jìn)行符合HKC（香港公約）標(biāo)準(zhǔn)的拆解。

圖3：6月30日至10月25日集裝箱船的拆船交易。

油輪

從六月尾截至目前，一共有112艘油輪被拆解，占同期所有被拆解貨船的69%。去年同期則只有26艘油輪被拆解。

油輪運(yùn)費(fèi)在今年停滯不前，我們不難理解船東們紛紛在拆船價(jià)格上漲的情況下將油輪送往拆解的原因。

隨著冬季即將到來，各國也逐步取消旅游限制，油輪行情可能回暖，使其拆船交易暫時(shí)放緩。

圖4：6月30日至7月25日的油輪拆船交易情況（僅顯示每種船型拆船價(jià)格最高的兩項(xiàng)交易）。

總結(jié)

整體來說，盡管拆船的廢鐵價(jià)格不斷上漲，但散貨船和集裝箱船的租船市場和二手船交易市場都十分紅火，因此拆船數(shù)量不太可能增加。

對油輪市場而言，毫無起色的運(yùn)費(fèi)會(huì)使油輪的拆解數(shù)量保持穩(wěn)定，直至運(yùn)價(jià)回升、油輪目前的低迷狀況結(jié)束。