又一家航運公司加入“換燃料”行列！曾被熱捧的甲醇燃料因供應鏈短板遇冷，而LNG正憑借成熟基建和減排優勢重獲船東青睞。

據悉，臺灣地區第三大航運公司萬海航運正在與韓國兩家船廠重新談判去年10月簽訂的8艘16000TEU集裝箱船建造合同，希望從甲醇燃料發動機改為LNG發動機。這是去年下半年至今市場上屈指可數的甲醇雙燃料超大型集裝箱船訂單之一。

萬海航運在去年10月底宣布與代子公司萬海航運（新加坡）采購8艘16000TEU甲醇雙燃料預備（methanol-ready）集裝箱船。其中4艘由HD現代三湖重工建造，每艘平均金額約1.86億-2.04億美元；另外4艘由三星重工建造，每艘平均金額約1.88-2.04億美元。以上價格包含船舶升級設備金額。

這是萬海航運首次投資訂造雙燃料船，這批新船將成為萬海航運船隊中的最大船舶，超過其三年前同樣在HD現代和三星重工訂造的18艘13100TEU級船。萬海航運當時表示，此次大額購置新建集裝箱船，是基于集團長期發展和整體運營考量。

由甲醇改為LNG燃料意味著新船造價的顯著提升。克拉克森的數據顯示，目前一艘15000/16500TEU甲醇雙燃料集裝箱船新船價格約為1.94億美元，而同等規格的LNG雙燃料船造價則達到了2.025億美元，差價850萬美元（約合人民幣6163.44萬元）。

萬海航運轉向LNG燃料的決定并不令人意外。今年早些時候，臺灣地區最大航運公司長榮海運正式宣布建造首批LNG雙燃料船，在廣船國際和韓國韓華海洋（原大宇造船）訂造11艘24000TEU全球最大LNG雙燃料集裝箱船。

這份訂單標志著長榮海運在替代燃料選擇上的重大轉向。近年來，長榮海運不斷擴大新型節能船布局，2023年在三星重工和日本今治造船共計訂造了24艘16000TE甲醇雙燃料船，2024年6月又在黃埔文沖訂造6艘2400TEU甲醇雙燃料船。而除了這30艘甲醇雙燃料船之外，長榮海運船隊中其他自有船舶均為常規燃料動力。

臺灣地區另一大航運公司陽明海運在2023年訂造新船時同樣選擇了LNG燃料，當時該公司在HD現代重工訂造了5艘15500TEU雙燃料LNG動力集裝箱船。

去年，LNG雙燃料取代甲醇再次成為了集運公司訂造新船時的首選替代燃料。根據DNV的替代燃料洞察（AFI）平臺的統計數據，2024年69%的集裝箱船訂單是能夠使用替代燃料的船舶，該船型的首選燃料是LNG，占比高達67%。

特別是自去年年中曾開啟航運業能源轉型“甲醇時代”的行業風向標馬士基官宣將投資訂造LNG雙燃料船之后，LNG雙燃料船訂單幾乎主導了集裝箱船新造船市場，在大型船領域去年下半年僅有中遠海運和日本海洋網聯船務（ONE）仍在堅持訂造甲醇雙燃料船。其中，中遠海運于去年8月在揚州中遠海運重工訂造12艘14000TEU甲醇雙燃料船，ONE于去年6月和10月總計在江南造船和揚子江船業增訂11艘13000TEU甲醇雙燃料船。

進入2025年，甲醇雙燃料集裝箱船幾乎在新造船市場上“銷聲匿跡”。Alphaliner的數據顯示，今年前兩個月已經確認的集裝箱船訂單共計46艘，所有運力超過5000TEU的新船訂單均為LNG雙燃料船。Alphaliner的分析師指出，LNG推進系統已重新成為航運公司在脫碳化道路上的中短期主要選擇。

除了長榮海運的訂單之外，法國達飛于今年1月在HD韓國造船海洋訂造12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，2月底又在江南造船訂造了12艘LNG動力18000TEU船。地中海航運也再一次加碼LNG雙燃料船訂單，在長宏國際增訂4+2+2艘22000TEU雙燃料船。

業界人士分析稱，綠色甲醇燃料一直供不應求，價格也比比傳統燃料要高得多，且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題也進一步推高了其經濟成本。

另一方面，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。