2025年海運(yùn)貿(mào)易面臨的干擾風(fēng)險(xiǎn)依舊嚴(yán)峻。這種不確定性正考驗(yàn)著航運(yùn)公司和托運(yùn)人的應(yīng)變能力。尤其是油輪運(yùn)輸，因其與敏感的能源市場及制裁措施緊密相關(guān)，最易受地緣政治風(fēng)波沖擊，而干散貨運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸亦無法幸免。

然而，這些挑戰(zhàn)并未將行業(yè)推向財(cái)務(wù)深淵，本文將對(duì)此進(jìn)行深入剖析。

盡管保護(hù)主義之風(fēng)不減，但增長預(yù)期仍在

過去，貿(mào)易增長與全球經(jīng)濟(jì)同步，甚至一度領(lǐng)先。從區(qū)域視角來看，亞洲在強(qiáng)勁的結(jié)構(gòu)性經(jīng)濟(jì)增長推動(dòng)下，依舊是貿(mào)易與航運(yùn)增長的最強(qiáng)引擎。美國經(jīng)濟(jì)增長態(tài)勢持續(xù)，但歐洲則因工業(yè)生產(chǎn)受挫及制造業(yè)承受高能源價(jià)格壓力而落后于全球平均水平。特朗普的關(guān)稅政策和限制措施或在2026年導(dǎo)致貿(mào)易收縮。

美國政府的保護(hù)主義舉措將提高商品成本，進(jìn)而拖累2026年及以后的貿(mào)易增長。托運(yùn)人的提前運(yùn)貨和囤積行為或?qū)�發(fā)生大幅逆轉(zhuǎn)，從而對(duì)短期增長造成壓力。最壞情況下，這可能使2026年全球貿(mào)易下降3%，包括可能發(fā)生的全面且持久的全球貿(mào)易爭端。但在樂觀情境下，預(yù)期貿(mào)易將保持增長，全面崩潰的可能性不大，因?yàn)槊绹鴥H占貿(mào)易流的一部分，且貿(mào)易已呈現(xiàn)向其他國家轉(zhuǎn)移（如越南）的調(diào)整能力。

2025年，液化天然氣（LNG）運(yùn)輸需求預(yù)計(jì)將成為航運(yùn)領(lǐng)域增長最快的業(yè)務(wù)。工業(yè)生產(chǎn)是推動(dòng)貿(mào)易流動(dòng)的核心力量。LNG作為管道天然氣在歐洲的主要替代品，以及煤炭的替代能源，正逐漸成為船舶燃料的重要組成部分。

提高進(jìn)口關(guān)稅：供應(yīng)鏈重組與航線調(diào)整新動(dòng)向

關(guān)稅舉措或促使貿(mào)易格局出現(xiàn)重大調(diào)整，進(jìn)而影響航運(yùn)業(yè)。企業(yè)為規(guī)避高關(guān)稅，可能轉(zhuǎn)尋新伙伴，中期內(nèi)或?qū)⒁�發(fā)再外包和近岸外包趨勢。陸路運(yùn)輸需求將隨之上升，對(duì)小型船只（如支線船和短途海船）的需求也將增加，尤其在北美地區(qū)。在特朗普?qǐng)?zhí)政時(shí)期，全球最大貿(mào)易伙伴美國與中國關(guān)系生變，美國企業(yè)減少對(duì)華直接進(jìn)口，轉(zhuǎn)而增加經(jīng)越南等亞洲國家的間接進(jìn)口。

與此同時(shí)，墨西哥與美國的貿(mào)易往來激增。供應(yīng)鏈伙伴為增強(qiáng)韌性，正采用多元化采購策略，導(dǎo)致供應(yīng)鏈變長，小型港口亦逐步融入網(wǎng)絡(luò)。

總體來看，對(duì)俄制裁導(dǎo)致大宗商品從俄羅斯流向亞洲，歐洲另尋貨源，航運(yùn)噸海里需求暴增。短途運(yùn)輸轉(zhuǎn)為長途，該趨勢短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)。預(yù)計(jì)運(yùn)輸產(chǎn)品組合和貿(mào)易路線將出現(xiàn)更多變動(dòng)。例如，美國或需增進(jìn)口鐵礦石以提升鋼鐵產(chǎn)量，電池金屬運(yùn)輸需求將上升。

紅海航線夏季前難恢復(fù)

2024年初，市場多數(shù)參與者期望繞航之舉僅持續(xù)數(shù)月。然而，一年過去，超半數(shù)船只依舊避開曼德海峽，大型集裝箱船隊(duì)及約40%的原油和干散貨運(yùn)輸受此影響。

從亞洲至歐洲的航程因此延長10-14天，增加了3500海里，消耗約1%的集裝箱船運(yùn)力，并在港口引發(fā)延誤，推升了運(yùn)費(fèi)上漲。盡管干散貨船和油輪所受影響較小，但仍不可忽視。

盡管加沙2025年停火協(xié)議為紅海路線的穩(wěn)定與恢復(fù)帶來曙光，但中東局勢依舊脆弱。集裝箱航線已適應(yīng)新的繞行路徑，力求避免對(duì)客戶造成進(jìn)一步干擾。這一點(diǎn)尤為重要，因?yàn)樽?月2日起，馬士基和赫伯羅特組成的雙子星聯(lián)盟重組了航行計(jì)劃。這些計(jì)劃包括好望角航線作為“新常態(tài)”，以及承諾的準(zhǔn)班率不低于90%，而目前全球范圍內(nèi)的準(zhǔn)班率僅略高于50%。

航線恢復(fù)將是一個(gè)逐步推進(jìn)的過程，稱之為“過渡期”。初期，小型散貨船和油輪將率先回歸，而超大型集裝箱船可能殿后。這一過程難免伴隨供應(yīng)中斷，因?yàn)闅W洲港口或?qū)�擁堵，從亞洲出發(fā)的船只亦可能延班。這意味著整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定恐需數(shù)月時(shí)間。特朗普的關(guān)稅政策也可能會(huì)掀起新的波瀾。

一旦“捷徑”航線恢復(fù)，噸海里數(shù)將有所縮減，但這一現(xiàn)象可能在2026年更為普遍。預(yù)計(jì)在2025年中期之前，不會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模的全面復(fù)航，航線正常化將延至2025年較晚時(shí)候。

未來幾年大量新船訂單將陸續(xù)交付

過去幾年，航運(yùn)業(yè)表現(xiàn)強(qiáng)勁，尤其是2021年和2022年。公司現(xiàn)金流充沛，財(cái)務(wù)狀況普遍健康，催生了近年來的訂單潮。中國、韓國和日本的造船廠訂單已排至未來幾年，新船交付將持續(xù)至2028-2029年。許多新船被視為舊船的更新，特別是在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，新船動(dòng)力多為液化天然氣或甲醇燃料。這對(duì)于班輪而言最為便利，且能在提供燃料的同一港口停靠。

然而，船舶大型化趨勢已觸及優(yōu)化上限。船只并非整齊劃一，其部署也各有不同。VLCC和好望角型散貨船（17萬-18萬載重噸）通常用于中東至亞洲或巴西至中國貿(mào)易航線。但新船的涌入可能會(huì)導(dǎo)致運(yùn)力過剩。

一旦紅海航線重啟，運(yùn)力管理將再度成為焦點(diǎn)

若紅海重新開放，航運(yùn)業(yè)將再次面臨運(yùn)力管理的挑戰(zhàn)。這在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域尤為關(guān)鍵。油輪和干散貨船市場也將感受到新增運(yùn)力的沖擊，新船訂單數(shù)量遠(yuǎn)超以往。面對(duì)運(yùn)力過剩，我們?cè)摬扇『畏N策略？

減速航行：航速是航運(yùn)公司調(diào)節(jié)運(yùn)力的關(guān)鍵手段。盡管當(dāng)前船舶航速普遍低于十年前，但集裝箱船為滿足客戶需求已再度提速。提速雖能滿足時(shí)效，卻也帶來燃料消耗的增加，降低了燃油效率。若將船隊(duì)平均航速降低0.5節(jié)，可消化約3%的集裝箱船運(yùn)力。一旦運(yùn)力允許，航運(yùn)公司可能會(huì)選擇減速。自繞航以來，集裝箱船的平均航速有所提升，而干散貨船和油輪則有所降速。

加速淘汰舊船：過去五年，航運(yùn)公司急于擴(kuò)充運(yùn)力，鮮有淘汰舊船，而正常情況下，每年約有3%的船舶被拆解。隨著提高燃油效率和優(yōu)先使用高效船只成為趨勢，預(yù)計(jì)有更多的老舊船退役。IMO環(huán)保法規(guī)也是推動(dòng)船舶淘汰的因素之一，同時(shí)鋼鐵價(jià)格也將影響決策。

空白航次：當(dāng)?shù)谝粭l東西向航線的船只提前抵達(dá)時(shí)，集裝箱班輪公司預(yù)計(jì)將取消部分航次，航線中所需的船只數(shù)量也將減少。班輪公司還可能選擇在回程時(shí)繼續(xù)繞行好望角。

船用燃油價(jià)格大幅攀升可能性低

在航運(yùn)成本結(jié)構(gòu)中，燃油費(fèi)用占據(jù)核心地位。2025年初，燃油價(jià)格相對(duì)平穩(wěn)。展望全年，石油及燃料價(jià)格將不會(huì)出現(xiàn)顯著上升，盡管地緣政治風(fēng)波可能帶來短期波動(dòng)，但石油市場總體過剩的預(yù)期依舊。

在油輪和干散貨船航運(yùn)板塊，租家通常負(fù)擔(dān)燃料費(fèi)用。船舶的油耗直接影響租船費(fèi)率，因此租方傾向于選擇船齡更小、更高效的船只。而在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，承運(yùn)商通常自付燃料費(fèi)用。與去年相比，低硫重油（HFO）與極低硫燃油（VLSFO）以及船用汽油（MGO）之間的價(jià)格差距有所縮小，這使得脫硫裝置的吸引力有所下降。

隨著雙燃料船舶對(duì)液化天然氣需求的增長，關(guān)注液化天然氣價(jià)格同樣重要。2022年大部分時(shí)間里，液化天然氣作為推進(jìn)燃料一度成本高昂，對(duì)多數(shù)公司而言，這并非是可行的替代選擇。今年2月，鐵礦石價(jià)格約為每噸900美元，對(duì)應(yīng)的船用汽油價(jià)格約為每噸800美元。

航運(yùn)業(yè)尚未觸及IMO20%-30%的碳排放目標(biāo)

根據(jù)IMO船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略，到2030年，航運(yùn)業(yè)需將二氧化碳排放量較2008年降低至少20%，力爭達(dá)到30%。盡管行業(yè)起步良好，但近年來，從油井到尾氣的絕對(duì)排放量實(shí)則有所增加。受全球供應(yīng)鏈效率低下和航行里程延長影響，最終排放量或?qū)⒈?019年疫情前高出4%。降低航速、淘汰老舊船舶以及采用生態(tài)友好型發(fā)動(dòng)機(jī)，這些措施有望扭轉(zhuǎn)排放上升趨勢。

船東仍可通過簡便措施降低排放，如優(yōu)化螺旋槳、發(fā)動(dòng)機(jī)、船體涂層，甚至利用風(fēng)能轉(zhuǎn)子技術(shù)。顯然，回歸紅海航線也將有所助益。當(dāng)前減排幅度約為15%，要實(shí)現(xiàn)2030年20%的目標(biāo)仍屬可行，但需加速減排步伐。IMO戰(zhàn)略中另一關(guān)鍵舉措是，至少混合使用5%的替代燃料。傳統(tǒng)船舶可通過混合生物燃料或液化天然氣來實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，同時(shí)，購買碳積分和共享減排措施也是策略的一部分。IMO計(jì)劃在2025年的MEPC83會(huì)議上考慮征收全球碳稅的方案，這將是促進(jìn)燃料選擇公平競爭的重要步驟，并可能在2030年前為二氧化碳減排作出貢獻(xiàn)。

航運(yùn)業(yè)噸海里碳排放強(qiáng)度已顯著降低，未來減排潛力依舊巨大。盡管航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放總量近年來未見顯著下降，但在降低二氧化碳排放強(qiáng)度方面已取得顯著成效。現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）的引入，證明航運(yùn)公司在節(jié)能減排上的努力。

經(jīng)過噸海里計(jì)算的船舶能效自2008年以來提升了60%，在此基礎(chǔ)上，碳排放強(qiáng)度已較2008年降低40%以上。值得注意的是，選擇2008年作為基準(zhǔn)年對(duì)航運(yùn)業(yè)頗為有利，因?yàn)樵撃昱欧帕窟_(dá)到頂峰，與國際氣候協(xié)議常用的歷史基準(zhǔn)年（1990）不同。因此，航運(yùn)業(yè)在減排上仍有潛力可挖。

貿(mào)易保護(hù)主義對(duì)汽車海運(yùn)構(gòu)成挑戰(zhàn)

近年來，汽車運(yùn)輸在細(xì)分市場中一路高歌猛進(jìn)。韓國與中國電動(dòng)汽車的出口量激增，但運(yùn)力卻依舊吃緊。現(xiàn)代/起亞、比亞迪等亞洲電動(dòng)車品牌在歐洲市場占據(jù)一席之地，同時(shí)，沃爾沃、特斯拉等西方品牌亦在歐洲生產(chǎn)汽車。禮諾、華輪威爾森和日本郵船等承運(yùn)商紛紛訂購更大的船只以滿足運(yùn)輸需求，同時(shí)卻也不得不應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的貿(mào)易環(huán)境。

美國和歐盟對(duì)中國汽車的高額關(guān)稅，以及美國可能對(duì)所有汽車進(jìn)口征收關(guān)稅的保護(hù)主義措施，都可能導(dǎo)致工廠重組，抑制全球汽車貿(mào)易。本土生產(chǎn)的增加，則可能會(huì)帶來零部件進(jìn)出口海運(yùn)的增加。