隨著以色列和哈馬斯于1月19日達成停火協議，以及也門胡塞武裝表示將把對商船的攻擊限制在與以色列有關的船舶上，自2023年11月開始的紅海航道危機似有緩和跡象。而美國總統特朗普表示要“清空”“接管”“擁有”加沙的言論，又讓紅海局勢變得撲朔迷離。

紅海航道危機涉及諸多利益相關方——中東向來有“火藥桶”之稱，先撇開大國競爭不談，單從航運相關，主要有以下幾方：一是收取蘇伊士運河過境費的埃及；二是倡導全球航運安全、可持續的國際海事組織（IMO）、世界銀行等由現有國際秩序而生的全球性機構；三是因紅海航道危機而改變了運力供大于求困境的班輪公司（雖然也增加了航行成本）；四是以空運為代表的海運之外的運輸方式，因為海運受阻而受青睞；五是因班輪公司繞航好望角而被這種新供應鏈格局倚賴的非洲、南亞、東南亞、地中海西部等港口。各方的利益訴求和現實困境交織在一起。

蘇伊士運河積極致力于通航

世界銀行近期出版的The Deepening Red Sea Shipping Crisis：Impacts and Outlook（《深化紅海航運危機：影響和展望》）披露，截至2024年年底，即紅海航道危機暴發約1年后，通過具有戰略意義的蘇伊士運河和曼德海峽的船舶流量大幅下降了3/4，這兩條航道過去曾承擔全球約30%的集裝箱運輸量。埃及預計2024年蘇伊士運河收入減少約70億美元，約占其國內生產總值的5%。

為了恢復蘇伊士運河的“生意”，蘇伊士運河管理局（SCA）可謂殫精竭慮。

1月21日，就在停火協議簽訂后2天，SCA主席奧薩馬•拉比耶向來訪的IMO秘書長阿塞尼奧•多明格斯強調，蘇伊士運河已做好準備，以滿負荷運轉來滿足各大航運公司航行服務的需求，并稱于1月23日起為往返南亞和歐洲的達飛輪船船舶提供 EPIC（Europe Pakistan India Consortium）航行服務。

據奧薩馬•拉比耶介紹，蘇伊士運河管理局成功開發了此前未曾提供的新服務，包括船舶維修和保養服務、海上救護服務、加油服務、固體廢物收集和處置服務、船員更換服務以及其他服務。奧薩馬•拉比耶強調，在過去一段時間里，SCA竭盡全力推進運河南段航道的開發項目，以打造一個額外的安全閥。此舉有助于提升運河的航行安全系數，增強運河應對緊急情況的能力，并使運河的日通航能力增加6～8艘船舶。

此外，奧薩馬•拉比耶還提到，為實現蘇伊士運河雙航道項目在小苦湖的實際運行，已完成必要的導航設備安裝工作，包括設置浮標和必要的導航標志以保障航行安全；清理航道中的挖泥船，并在蘇伊士運河海事培訓與模擬學院完成了對SCA引航員在蘇伊士運河南部航道安全航行的培訓。

奧薩馬•拉比耶指出，蘇伊士運河雙航道項目在小苦湖的實際運行預計于2025年第一季度啟動，將在埃及海軍水道部門發布包含新復制的10公里長運河段（從運河122公里標記到132公里標記）的新版運河航行圖后立即進行——2月3日，該新版運河航行圖得以順利發布。

奧薩馬•拉比耶還強調，蘇伊士運河在實施其雄心勃勃的“綠色運河”戰略方面取得了重大進展。這是通過建造環保型船舶、將多艘船舶改裝為使用生物燃料、清潔能源為蘇伊士運河沿線的引航站供電以及引入支持安全和可持續處理海洋廢棄物的新服務來實現。

奧薩馬•拉比耶還回顧了SCA在多樣化船隊方面所取得的進展，反映了蘇伊士運河準備提供全面和先進的海事服務，作為其發展和提升海事服務的雄心勃勃戰略的一部分。相關措施包括新增27艘“巴哈爾”級鋁制引航船，這些船舶正在逐步投入使用，以服務引航員的登船和離船操作。此外，29艘多功能拖船的建造工作正在進行中，其中4艘70噸系柱拉力的拖船和6艘75噸系柱拉力的拖船已經完工。另外，7艘“阿齊瑪”級小型拖船已建成，其系柱拉力在 9～15 噸，還有10艘90噸系柱拉力且配備ASD螺旋槳的拖船正在建造中。其中前2艘預計于2025年第一季度交付，其余的將在2025—2026年交付，此外還將建造兩艘190噸系柱拉力的救助拖船。

1月30日，奧薩馬•拉比耶在SCA總部與23家主要航運公司和代理機構代表舉行的會議上還介紹，SCA還熱衷于保持其靈活性，對所有類型的船舶維持紅海航道危機前的過境定價政策，并延長其返利通知的實施，以強調蘇伊士運河對航運業的支持。

而2月21日消息顯示，船舶代理服務公司英之杰（Inchcape）表示，航運公司的船舶通過蘇伊士運河能節省高達75%的過境費。這一顯著節省得益于SCA為鼓勵更多船舶通過運河而提供的各種返利計劃和折扣。這些激勵措施旨在使蘇伊士運河相較于繞道好望角等長航線更具競爭力。

SCA官網近期重點報道了兩艘商船使用蘇伊士運河的新聞。一是2月3日，油輪“CHRYSALIS”號在蘇伊士運河北行船隊中航行，該油輪從印度的錫卡港出發，途經埃及亞歷山大西迪克里爾港。據悉，這艘油輪是自2024年7月在紅海遇襲以來首次通過蘇伊士運河。“CHRYSALIS”號懸掛利比里亞旗，船長249米，寬44米，總噸位為61341噸。

二是2月13日，中國安徽航瑞國際滾裝運輸有限公司（AICC）運營的7000車位液化天然氣（LNG）雙燃料汽車運輸船“AICC HUANGHU”號首次通過蘇伊士運河，它從中國上海港駛往土耳其德爾尼切港，是蘇伊士運河南向船隊中的一員。該船舶于2025年建成，懸掛馬紹爾群島旗。奧薩馬•拉比耶指出，從中國上海港到土耳其德爾尼切港的航程，經由好望角的距離約為14600海里，而經由蘇伊士運河則為8071海里，節省了45%左右。這體現在節省約18天的運營成本和燃料消耗，以及由此減少的有害碳排放。“AICC HUANGHU”號船長則強調，其所在航運公司選擇通過蘇伊士運河的原因在于，這是亞洲和歐洲之間的最短航線，而選擇繞航好望角則意味著在惡劣天氣條件下航行更遠的距離，這將導致更高的燃料消耗，并對海洋環境造成損害。

奧薩馬•拉比耶強調，此類船舶的通行表明眾多船東和運營商希望經由蘇伊士運河航行，這得益于其對全球貿易的戰略重要性，以及由此帶來的時間、成本和燃料消耗的節省，使其成為維持全球供應鏈的最優和最快選擇。

2月23日，奧薩馬•拉比耶宣布2月已有47艘船舶調整航線，不再繞行好望角，而是通過蘇伊士運河。

呼吁航行安全經濟的國際機構

IMO秘書長阿塞尼奧•多明格斯在停火協議簽訂后2天就第一時間與奧薩馬•拉比耶進行會晤，討論停火協議的實施，以及恢復主要海運公司通過蘇伊士運河航行所需的執行程序。

阿塞尼奧•多明格斯表示，IMO對紅海和曼德海峽地區恢復穩定表示歡迎，這將促使通過蘇伊士運河的航運逐漸恢復正常。

多明格斯補充說，蘇伊士運河是國際貿易不可或缺的全球通道。他呼吁各大航運公司重新評估未來一段時間的航行計劃，以便隨著紅海局勢的穩定而逐步恢復通過蘇伊士運河的航行。

IMO秘書長強調，IMO支持通過蘇伊士運河和縮短航行路線，以幫助實現船舶最高效的運營平衡，從而實現燃油高效利用，并減少有害碳排放和確保海員可持續工作環境。

多明格斯表示，鑒于好望角航線缺乏可持續航行路線的基本要素，如缺乏提供各種航行服務的主要基礎設施，而這不利于航行安全，他對蘇伊士運河的航行逐漸恢復到正常水平抱有積極的期望。他還稱贊了蘇伊士運河正在發生的快速發展，特別是在航道開發以及導航和物流服務現代化方面。這些進步與IMO為海事界提供安全、先進和環保的海事服務的愿景相契合，并指出未來一段時間將與蘇伊士運河合作協調開展先進的防污培訓項目。

而世界銀行也在《深化紅海航運危機：影響和展望》中表示，繞航好望角導致過往紅海船舶的航行距離和時間均大幅增加。截至2024年10月，與 2023年前9月紅海航道危機前的基準相比，貨船和油輪的航行距離分別增加了48%和38%，這使得貨船和油輪的航行時間分別增加多達45%和28%。

《深化紅海航運危機：影響和展望》還指出，紅海航道危機嚴重擾亂全球供應鏈。世界銀行的全球供應鏈壓力指數（該指數衡量因港口擁堵或關閉而延誤的集裝箱運輸能力）在 2024年12月升至230萬TEU，比2023年12月的水平高出一倍多，與2022年3月新冠疫情導致集裝箱運輸嚴重擁堵時的峰值水平相當。過去一年，東地中海和波斯灣港口延誤的集裝箱運輸能力占比從一年前的8%上升至26%（而中國所占比例則從38%降至 9%）。

《深化紅海航運危機：影響和展望》構建了紅海航道和平紅利的三種情景，指出越快解除紅海航道危機越有利于相關地區的貿易增長。具體而言：

01.是基準情景。紅海航道危機假定持續至2025年10月，那么2024年12月至2025年10月期間的航運貿易年增長率與2023年 12月至2024年10月期間的觀察值相同。

02.是漸進復蘇情景。假設紅海航道危機持續至2025年5月，與基準情景相比，將為中東和北非地區（MENA）以及其他地區的航運貿易帶來顯著的和平紅利。預計紅海中東和北非國家的航運進口量將比基準情景增長1.6%，歐盟的航運進口量將增長 4.9%。航運出口也將有所增長，紅海中東和北非國家的航運出口量將增長 10.3%，歐盟將增長 5.1%，這表明在漸進復蘇情景下，航運貿易復蘇具有顯著的改善潛力。

03.是迅速情景。如果紅海航道危機能在2025年2月迅速結束，和平紅利將會更大。在迅速情景下，預計紅海中東和北非國家的海運進口將增長2.1%，歐盟將增長8.2%；而紅海中東和北非國家的海運出口將增長17.4%，歐盟將增長10.2%。

世界銀行表示，海運貿易的這些顯著改善凸顯了盡早解決紅海航道危機的深遠益處，將推動各地區海運貿易更強勁地復蘇。

慎之又慎的班輪公司

然而理想很豐滿，現實很骨感。盡管也門胡塞武裝宣布了停火，但紅海航運仍停滯不前。“原本紅海航道局勢的確出現了緩和跡象，但特朗普的‘騷操作’又讓形勢變得撲朔迷離起來。”某家長期關注紅海航道局勢的中國小型船公司的負責人向《航運交易公報》介紹。

SCA主席奧薩馬•拉比耶最近在埃及脫口秀節目中表達了埃及對特朗普此番表態的關注。奧薩馬•拉比耶說：“特朗普的陳述和對停火協議第二階段的不確定性影響了紅海航運。”他指出，1月，6艘美國和英國船舶通過紅海航道，在特朗普的加沙計劃公告之前構成了令人鼓舞的信號。奧薩馬•拉比耶同意脫口秀訪問者Lamis al-Hadidi的觀點，他聲稱特朗普最近有關加沙的聲明破壞了地區穩定，并可能對紅海和蘇伊士運河運輸產生負面影響。

EOS 風險集團咨詢部主管馬丁•凱利警告稱，紅海航道危機能否解除與加沙地帶的停火協議直接相關。他說：“如果加沙停火協議破裂，航運風險將再度出現。”馬丁•凱利補充道：“在特朗普以及隨后以色列總理內塔尼亞胡向哈馬斯發出釋放所有剩余人質的最后通牒之后，停火協議變得十分脆弱。在這一討論階段，也門胡塞武裝重申了對哈馬斯的支持。”他指出，以色列船舶“仍是紅海上的目標。如果停火協議破裂，其他國家（如英國和美國）也要承擔責任，那么它們的船舶也將繼續成為攻擊目標。”他總結道：“目前我們仍處于未知領域，胡塞武裝若想重新攻擊船舶，幾乎可以瞬間行動。所以基于這種情形，各航運公司尚未恢復航行。”

聯合海上信息中心（JMIC）的數據顯示，自也門胡塞武裝1月宣布停火以來，尚未有新的襲擊事件報告，但航運通行數量仍沒什么變化。國際貨幣基金組織（IMF）PortWatch數據亦顯示，截至2月9日的一周，通過曼德海峽的日均船舶通行量僅為31艘，遠低于正常時期的70艘以上。

班輪公司對恢復紅海航運采取了特別謹慎的態度。目前被SCA宣傳的恢復紅海運輸的大船除了一艘油輪和一艘汽車滾裝船外，只有達飛輪船這一家班輪巨頭曾表示，其旗下11388TEU型集裝箱船“CMA CGM Columba”號計劃于2025年1月23日通過蘇伊士運河，該船舶被部署在北歐—中東/印度的EPIC航線上。此次航行一旦成行，將是加沙停火協議生效后首艘穿越紅海的大型集裝箱船，但《航運交易公報》并未能查實該船是否已經按計劃復航蘇伊士運河。對此，1月25日，達飛輪船在官網更新了紅海局勢分析。其中提到，停火協議帶來了人道主義救濟與和平的希望，紅海、亞丁灣地區正朝著更加穩定的方向發展，這對全球航運業而言是一個積極的跡象，但目前當地供應鏈仍較為脆弱。達飛輪船強調：“保證海員、船舶和貨物安全仍然是達飛輪船的首要任務。考慮到紅海、亞丁灣地區持續的緊張局勢和相關風險，達飛輪船暫時將繼續優先考慮替代航線，包括主要依賴途經好望角的航線。”不過達飛輪船也表示，雖然繞行好望角適用于其大部分航線網絡，但根據安全情況和運營條件可能會進行調整，將繼續密切關注事態發展。

除達飛輪船外，此前包括地中海航運、馬士基、赫伯羅特等班輪公司均表示，現在重返紅海還為時過早，將繼續密切關注局勢，在安全的情況下考慮重返紅海。

當然，達飛輪船可能有一些小型船舶正在通過蘇伊士運河。達飛輪船埃及和蘇丹集群首席執行官塔里克•扎格魯爾在1月30日在SCA召集的會議上表示，蘇伊士運河對達飛集團而言具有戰略重要性，該運河每天都有達飛集團所屬的一些船舶通過。

在SCA 1月30日組織的與航運公司的會上，航運公司代表在肯定蘇伊士運河的服務確有改善之時，普遍對復航持觀望態度。地中海航運代表艾哈布•法蒂談到了SCA通過其船廠和附屬公司提供的維護和修理服務，強調塞得港船廠已接收了地中海航運的2艘船舶以執行維護和修理工作。馬士基中東和北非地區代表哈尼•埃爾納迪表示，馬士基熱切希望再次通過蘇伊士運河，密切關注紅海地區局勢的積極跡象，并準備在局勢完全穩定后立即恢復通過運河的運輸。中遠海運代理公司首席執行官馬姆杜•塔哈確認，隨著海運界期待該地區持續穩定，主要航運公司再次選擇蘇伊士運河作為過境航道是不可避免的。

那么班輪公司為何對紅海復航采取慎之又慎的態度？

馬士基《2024年年報》顯示，2024年盡管名義運力增長10%（約300萬TEU的新運力已交付，相當于船隊規模的10%以上），但運力供給仍顯不足。紅海航道危機意味著需要額外運力來應對繞道好望角的關鍵航線服務，因此運費大幅上漲。上海集裝箱運價指數（SCFI）綜合指數從2023年12月中旬紅海航道危機升級前夕的約1000點升至2024年7月初近3750點的峰值。2024年平均而言，SCFI綜合指數比2023年高出約150%。

馬士基在2024年達到歷史第三高水平的財務表現，息稅前利潤（EBIT）同比增長65%，約65億美元。馬士基表示，該公司業績受到海洋部門集裝箱需求增加和運費上漲、碼頭部門收入及數量增長以及大多數物流與服務產品穩健改善的推動。其中，海運業務（Ocean）的EBIT從2023年的22.3億美元增至47億美元，碼頭業務（Terminals）的EBIT達到創紀錄的13.3億美元。

馬士基預計，2025年紅海航線的重新開放時間和地緣政治局勢的不確定性仍將對其盈利能力產生重要影響。該公司預計2025年的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為60億～90億美元，而EBIT在0～30億美元。如果紅海航線在2025年中期重新開放，其財務表現將接近下限；如果到年底仍未開放，則可能接近上限。

中國多舉措化解航道危機影響

批評家們對特朗普態度的普遍擔心，班輪公司的慎之又慎，可見美國對紅海局勢有著舉足輕重的影響力。

馬士基《2024年年報》顯示，2024年“需求強勁得超出預期”，全年集裝箱市場預計增長7%，其中北美（14%）和拉美（12%）最為強勁。在消費方面，美國引領了增長，其商品需求在2024年全年保持高位，截至11月同比增長2.3%。

但特朗普為什么要對加沙問題表態，而不顧忌紅海局勢呢？有分析認為，特朗普沒有“動力”讓紅海航道復航還有一個客觀因素：聯合國貿發會于2024年10月22日發布的《2024年海運回顧：海上航行咽喉》顯示，雖然蘇伊士運河堵塞會導致運輸距離變長，但美線是一個例外。由于北美陸橋（連接美國東西海岸的鐵路和公路運輸路線）的可用性，美線受蘇伊士運河的干擾較小。當亞洲對北美東海岸的出口無法使用巴拿馬運河（并且蘇伊士運河的運力有限）時，班輪公司更傾向于停靠北美西海岸的港口，然后使用多式聯運服務連接到例如芝加哥或紐約。

馬士基年報顯示：“中國的出口增長是全球集裝箱市場的最終增長驅動力”，“除北美地區外，中國在其他所有地區的市場份額都持續攀升。中國在全球出口中的占比從2019年的32%升至2023年的34%，預計2024年將達到36%左右”。馬士基年報顯示，2023年和2024年中國出口價格下降，從而提升了中國出口產品的價格競爭力。為了保持產業的競爭力，中國的產業鏈經歷了從產品出海、品牌出海直至供應鏈出海的歷程，中國政府也始終倡導“一帶一路”倡議等。《深化紅海航運危機：影響和展望》顯示，截至2024年11月，德路里世界集裝箱指數（衡量全球航運成本的關鍵指標）仍比紅海航道危機前高出141%。紅海航線的影響更為明顯，從中國上海到荷蘭鹿特丹和意大利熱那亞的平均航運成本比2023年年底高出230%。相比之下，其他航線的成本漲幅有限。這一趨勢也反映在波羅的海貨運指數（FBX）上，危機后從中國到地中海的貨運成本漲幅最大。運價上漲，對中國出口貨物的成本優勢而言頗有壓力。因此，中國積極建設中吉烏鐵路等，以“陸路”化解“水路”危機，另外也會采取諸如此類的保障供應鏈的各種措施。

海運遇阻，忙壞空運

中歐之間海運貿易成本急劇上漲，帶來了其他多種運輸方式的繁榮。

《深化紅海航運危機：影響和展望》顯示，盡管2024年海運貿易量有所下降，但全球貿易量卻在加速增長，這表明貿易出現了廣泛的轉移而非縮減。從2023年11月到 2024年10月，全球港口訪問量和海上貿易量與2022年11月至2023年10月的基準相比，進口量下降5%，出口量下降4%，部分原因是紅海航道危機。然而，在此期間全球貿易量實際上有所增加，這可能表明企業已通過多樣化物流策略并越來越多地依賴空運、鐵路和公路運輸等替代運輸方式來適應這一情況。

馬士基《2024年年報》也顯示，全球航空貨運代理需求年初表現疲軟，但隨后逐漸回暖，全年預計增長 6%。截至2024年10月（最新實際數據），增長率達到11%。需求增長得益于紅海航道危機引發的從海運向空運的運輸方式轉變，以及電子商務的持續強勁增長，尤其是亞洲地區的電子商務。其增長不僅有所加強，而且范圍也有所擴大，各地區進口量均有所增長。除汽車業外，各行業均對積極發展態勢有所貢獻。在出口方面，遠東地區表現突出，增長強勁；而在進口方面，歐洲引領了復蘇。2024年，航空貨運業的供應難以跟上需求增長，因為需求的增長常常超出預期。尤其是在下半年，罷工和供應鏈問題導致新飛機交付延遲。為滿足需求增長，航班頻次和每機隊噸位均有所增加。然而，運力的利用卻極不均衡，部分主干航線運力緊張，而同一條航線的回程運力則嚴重閑置。這種失衡既拖累了運量增長，又推高了運價，2024 年運價徘徊在每千克2.1美元左右，與近年相比偏低，但比2019年的水平高出1/3。

因繞航而被“看見”的港口們

《深化紅海航運危機：影響和展望》顯示，替代的繞航好望角航線的活動量大幅增加，航行量增長50%以上。

《2024年海運回顧：海上航行咽喉》顯示，貨物繞航好望角導致南非港口擁堵加劇，這為其他非洲港口帶來了機遇，包括那些位于連接亞洲與歐洲的東西向路線上的戰略要地港口（如馬達加斯加的托馬西納港、毛里求斯的路易港、納米比亞的沃爾維斯灣），以及東非港口（如肯尼亞的蒙巴薩港、莫桑比克的貝拉港、坦桑尼亞的達累斯薩拉姆港）。

《深化紅海航運危機：影響和展望》還顯示，在南亞，科倫坡利用紅海貿易中斷的機會吸引了更多來自中東和印度次大陸的貨物，船舶停靠次數增加；而漢班托塔國際港則增加了港口容量。同樣，馬六甲海峽沿線的樞紐港——新加坡、巴生港和丹戎帕拉帕斯港——也面臨著更高的重新裝卸需求，導致局部擁堵，新加坡的情況尤為嚴重。

其中值得一提的是，印度對于這些潛在機會的積極把握。2024年5—6月，新加坡港因紅海航道危機出現前所未有的擁堵——某些船東選擇跳港新加坡轉而在印度港口中轉，這讓印度得以淺嘗區域物流樞紐的滋味。印度最大的私營港口集團——阿達尼集團認為這將促使其運營的維津賈姆港加速成為印度首座區域性中轉港。隨著馬士基于2024年7月11日將8714TEU的“圣費爾南多”號停靠維津賈姆港，標志著該港口正式開啟商業運營。印度集裝箱航運航線協會發言人Sunil Vaswani 指出：“維津賈姆港的主要優勢包括：20米吃水深度，可停泊24000TEU型集裝箱船，并且靠近繁忙的東西國際航運軸線，距離斯里蘭卡科倫坡港僅175海里。”近期，印度又計劃設立2500億盧比（約合30億美元）的海事發展基金（MDF）；成立新的國家航運公司——“婆羅多集裝箱航運公司”（Bharat Container Line），初期運營100艘集裝箱船，專注于主要貿易航線；計劃在全國范圍內建設多個造船集群，每個集群的年造船能力可達120萬總噸；通過現代化改造提升港口吞吐量，并推動內河航運網絡的發展。可謂雄心勃勃。

除了非洲、南亞和東南亞港口，歐洲的西班牙也從繞航中得到了“好處”——因為繞道南非，西班牙港口成為班輪公司進入歐洲的第一站。《2024年海運回顧：海上航行咽喉》顯示，在2023年第二季度和2024年第二季度，西班牙的班輪航運互聯指數（LSCI）得分在排名前十的國家中增幅最大（3.8%），這得益于其每周靠港次數和集裝箱吞吐量的增加。《深化紅海航運危機：影響和展望》顯示，2024年西班牙港口的貨物吞吐量增長了6%。西班牙的阿爾赫西拉斯和瓦倫西亞等港口曾是集裝箱運輸的轉運中心，這些集裝箱此前通過蘇伊士運河運輸，但現在需要從西地中海到東地中海的支線服務。

《深化紅海航運危機：影響和展望》顯示，到目前為止，航運成本的上升對通貨膨脹的影響有限。實際上，由于紅海航道危機尚未波及石油行業和大宗商品價格，消費者價格未受影響。由于海運貿易成本在總投入成本中所占比例較小，且通常通過長期合同鎖定，從而避免了消費者商品受到現貨市場波動的影響，因此通脹效應受到抑制。此外，全球需求疲軟以及企業報告的充足庫存水平（鑒于全球活動低迷）進一步削弱了通脹影響。

但不得不引起注意的是，作為全球最重要的石油運輸通道以及阿拉伯灣和阿曼灣之間咽喉要道的霍爾木茲海峽也未能免受紅海航道危機溢出效應的影響。由于靠近沖突區域，《深化紅海航運危機：影響和展望》顯示，其海上交通量減少了15%——由于沙特港口到以色列海法的新陸路通道開通，這一數字還低估了從該地區整體轉移的石油運輸量（見表1）。