漫航觀察網（MNavigation）消息，近日外國航運媒體Riviera報道指出，散貨船租賃市場正經歷一個不尋常的時期，大型船舶的表現明顯不如小型船舶，這一趨勢在二手船市場中尤為突出，甚至讓人感到市場的價值判斷被迫偏離常規。尤其是中齡的巴拿馬型和后巴拿馬型船只，其價格已低于或者接近小型散貨船的交易價格，如超巴拿馬型（Supramax/Ultramax）以及手Handysize散貨船。

具體來說，以最近的交易為例，某艘2012年建造的后巴拿馬型散貨船（93,005載重噸）以1380萬美元成交，而同期一艘56,104載重噸的超巴拿馬型船和一艘38,200載重噸的手持型散貨船分別以1680萬美元和1350萬美元的價格成交。若將這些數據擺在一起對比，市場上明顯存在一種反常的價格差異。這一趨勢的出現，揭示了當前散貨船市場的復雜性與市場力量的非對稱性。

分析認為，前散貨船價格異常的原因，首先，船舶的建造來源地顯然對價格產生了重要影響。以當前的市場數據為例，較大的船只通常建造于中國，而較小的船舶則多為日本制造。船舶建造來源地的差異在價格上通常能夠造成10%到15%的差距。然而，這一因素并不足以解釋當前二手市場價格的異常波動。

根據Cleaves船務經紀公司的S&P經紀人Einar Straume的分析，貨運市場的低迷無疑是影響船舶定價的主要原因之一。他表示：“過去六個月，巴拿馬型船及其衍生的后巴拿馬型船受到了比其他船型更大的影響。這對這些船型的二手價格產生了重大壓力。”他進一步解釋道：“在當前貨運市場的低迷情況下，巴拿馬型和后巴拿馬型船的貨運收入遠不如小型船舶，甚至在某些情況下，超巴拿馬型船的價格超過了同年款的巴拿馬型船。”

事實上，Straume提到的這種現象并非孤立的，市場的這種價格調整背后，隱含著船舶種類之間的收益差異。“在一個更健康的市場里，租船人通常會從更大容量的船只中獲得更多的收入。然而，在當前這種疲軟的貨運市場下，雖然大船擁有更大的載重能力，但額外的運力所帶來的收益微乎其微，反而由于更高的運營成本，常常成為不必要的負擔。”他指出，這也解釋了為什么當大船的運價遠低于中型船舶，甚至低于一些小型船舶時，會形成如此不合常理的價格趨勢。

大型船舶價格“低于預期”：市場長期低迷下的產物

不僅如此，Straume還指出，在這種市場背景下，某些船舶的價格實際上低于預期的標準。例如，目前市場上某艘后巴拿馬型船的價格，甚至低于同齡和同產地的標準Kamsarmax型船只的價格。Kamsarmax型船自帶較大裝貨量，且其市場需求持續相對穩定，因此通常會維持更高的價格水平。

然而，當前市場中這種“規模效應”的失衡，恰恰突顯了市場疲軟的程度。舉個例子，雖然目前的Capesize船型的運價低于所有其他類型的散貨船，甚至低于手持型船舶，但這實際上往往是市場即將反彈的信號。

“當所有船型的收入差距開始縮小時，通常意味著市場已經接近底部，接下來的走勢將趨于回升。” Straume如是說。他進一步指出，當前的市場走勢顯示，租金逐步回升，而二手船價格則開始趨于穩定。“我們認為，價格已經找到了一個臨時的底部，貨運市場自本月初以來呈現出顯著增長的趨勢。”船務經紀公司WeberSeas在最新報告中也對此做出了類似的判斷。

分析師指出，特朗普政府的關稅制裁大棒是航運市場最不確定的影響，而對于散貨與集運、油運市場來說，會有意外之喜。

市場復蘇的前兆：二手市場的調整與回升

自2024年下半年以來，散貨船市場持續面臨諸多挑戰，尤其是由于全球貨運需求的減緩，很多大型船舶的盈利能力出現下降。在這種背景下，許多船東和運營商開始重新評估自己的資產配置，試圖適應市場的變化。一方面，大型船舶的低盈利使得它們的價格承壓，另一方面，小型船舶由于運營成本相對較低，反而成為了更多船東青睞的對象。當前的市場價格趨勢雖然不乏令人質疑之處，但也揭示了一個相對健康的調整過程。

從市場的角度來看，這種價格差異的背后，正是市場對未來需求恢復的謹慎樂觀。當前船東和租船人正密切關注貨運市場的動向，特別是在需求回升的情況下，較小船型的優勢有可能消失，而大型船舶的盈利潛力也將重新被市場所認可。從長遠來看，隨著經濟逐步復蘇，全球貿易需求的增加，尤其是中國等亞洲經濟體的增長勢頭，或將推動大型船舶需求的回升。

在漫航觀察網（MNavigation）看來，當前散貨船市場的價格波動，無論從航運行業的角度，還是從全球經濟周期的角度來看，都有其深刻的內在邏輯。短期內，市場的回暖可能會逐漸帶來更多積極的信號，但更為重要的是，船東與投資者如何通過靈活的市場策略應對這些波動，進而在復蘇的過程中搶占先機。

如今的散貨船市場，既充滿挑戰，也蘊含機遇。面對市場的不確定性，航運行業的各方力量必須保持高度的敏感性與洞察力，在波動中找到合理的經營之道，真正做到從市場的復雜性中提取價值，迎接未來復蘇的曙光。

此外，2月底，美國政府發布限制中國造船業發展的提案，提出中國制造的船舶每次訪問美國港口可能要繳納高達 150 萬美元的費用。這項提議是在 2024 年 4 月啟動的301調查案之后提出的，旨在審查中國在海事、物流和造船領域日益增長的影響力。

在就該調查進行公眾咨詢期間，國際航運協會和歐洲共同體船東協會均表示擔心，港口費可能會損害美國的競爭力，增加美國消費者的成本，并對全球船東和運營商產生負面影響。這些組織引用的數據突顯了中國在船舶擁有和造船領域的主導地位。

根據 AXSMarine 與 Riviera 分享的數據，中國建造的船舶占全球現有船隊的 26%，而中國造船廠占全球在建船舶噸位的 58%。

擬議費用的影響將對散貨船和集裝箱船領域產生特別重大的影響，其次是油輪。AXSMarine 的數據庫顯示，目前全球 41% 的散貨船隊和 33% 的集裝箱船都是在中國建造的。

其他航運領域也嚴重依賴中國制造的船舶。在多用途船舶領域，全球 29% 的船隊在中國建造，而在油輪領域，這一比例為 22%。中國造船廠生產了全球 14% 的滾裝船隊和 11% 的天然氣運輸船市場。預計客船受影響最小，因為目前只有 2% 的船隊在中國建造。

從目前的訂單來看，數字證實，針對中國建造船舶的任何港口費都將對多個航運領域產生深遠影響。

滾裝船領域將是受打擊最嚴重的領域之一，目前 77% 的訂單都是在中國建造的。在集裝箱船市場，70% 的在建船舶都是在中國船廠建造的，油輪緊隨其后，占 69%。散貨船領域占 61%，多用途 (MPP) 運輸船有 50% 的新建船舶目前在中國船廠建造。

中國也在擴大其在天然氣運輸船領域的存在，目前訂單量占 35%，盡管韓國仍主導著這一市場。同樣，盡管中國進入客船建造領域相對較晚，但該國僅占全球訂單量的 6%，大多數船舶仍在歐洲船廠建造。

MarineTraffic數據顯示，自2024年1月以來，共有2717艘中國船廠建造的船舶停靠美國港口，在此期間共計停靠16870次。

市場消息人士表示，這些數字使得中國造船業難以被取代。經過幾年的增長，中國企業通過建造所有主要領域的船舶鞏固了其在市場上的領導地位，而主要競爭對手則傾向于專注于高資產價值領域。消息人士補充說，中國的主導地位歸功于具有競爭力的定價、質量和產能增加，以及對擴建現有造船廠和重新啟用閑置設施的大量投資。

中國不斷擴大的船舶擁有活動

除了造船業，中國已成為船舶所有權的主要參與者，在二手和新造船市場投資了數十億美元。Veson Nautical 最近將中國船隊評為全球最有價值的船隊，估計其價值為 2550 億美元。

AXSMarine 與 Riviera 分享的數據顯示，中國運營商在全球現有船隊中所占份額保守*為 10%，訂單量占 11%。雖然散貨船和集裝箱船占水上船隊的最大份額，但訂單量在各個板塊中的分布更為均衡。

按船舶數量計算，中國船東擁有全球干散貨船隊的 17%，運營著目前在役集裝箱船噸位的約 14%。此外，中國航運公司擁有或運營著 9% 的天然氣運輸船和 MPP 運輸船隊，而在油輪領域，其份額約為 6%。

從訂單量來看，中國航運公司在建造的天然氣運輸船中占有 15% 的份額，在散貨船、集裝箱船、MPP 運輸船和滾裝船中占有約 11% 的份額。他們在油輪市場的份額接近 9%。

在集裝箱船領域，Xeneta 最近報道稱，中國航運巨頭將受到征收港口費的嚴重影響。在全球 10 大班輪公司中，中遠海運是唯一一家三分之二的船隊在中國建造、90% 的訂單來自中國造船廠的公司。

據 Xeneta 稱，其他全球前十大航運公司中，沒有一家有超過 50% 的船隊來自中國。這讓競爭對手有更大的靈活性，可以在航線間重新分配船只，并調整時間表，以盡量減少中國制造船只的停靠美國港口。

僅從訂單量來看，歐洲航運公司也將受到影響。MSC、馬士基、CMA CGM 和 Hapag-Lloyd 的待完成訂單中，一半以上來自中國船廠。在亞洲航運公司中，預計只有 ONE 會面臨類似挑戰，而其他航運公司則不會受到訂單相關費用的影響。