近期，紅海地區的安全局勢引發了全球航運業的廣泛關注。自以色列和哈馬斯達成停火協議以來，蘇伊士運河船舶通行量有所回升，但多數船東仍對重返紅海持謹慎態度。

根據蘇伊士運河最新數據，自2月初以來，已有47艘船只改道重返該水道。運河管理局首席執行官Osama Rabie公開宣稱，與航運公司和客戶的磋商顯示出紅海地區穩定的“積極跡象”。他此前預測，若加沙停火持續，蘇伊士運河交通將在3月底逐步恢復正常，并在年中實現全面復蘇。

然而，國際貨幣基金組織（IMF）PortWatch數據顯示，截至2月9日的一周，通過曼德海峽的日均船舶通行量僅為31艘，遠低于正常時期的70艘以上。這意味著，盡管停火協議為航運公司提供了理論上的安全窗口，但實際行動上，多數船東仍持觀望態度。

紅海航運的最大威脅，源于也門胡塞武裝。自沖突升級以來，胡塞武裝頻頻使用無人機和導彈襲擊商船，將紅海變成了名副其實的“戰區”。停火協議的達成雖暫時緩解了緊張局勢，但并未徹底消除這一陰影。咨詢公司Ambrey的情報分析師Daniel Mueller指出，胡塞武裝仍在持續擴充其武器庫，襲擊能力并未顯著削弱。他直言：“我們可能還需要數月時間，才能看到局勢真正明朗化。”

航運代理公司Inchcape Shipping Services副總裁Chris Greenwood也指出：“停火談判未能給客戶帶來足夠的信心，使其完全恢復通過運河的航線。在可預見的未來，這種情況不會改變。”

另一方面，商業利益也是讓航運公司遠離紅海的“拉力”。自胡塞武裝襲擊加劇以來，大量船舶改道好望角，導致全球航運的噸海里需求激增。Chris Greenwood提供的數據令人矚目：散貨船噸海里需求增加4.5%，成品油輪增加7.5%，集裝箱船的TEU英里需求更是暴漲17%。這一變化看似增加了運輸距離和成本，但對航運公司而言，卻意外帶來了豐厚的回報。

標普全球商品洞察旗下普氏能源資訊的報告顯示，2024年初，由于船舶改道，油輪運費一度飆升至高位，隨后因供需調整回落至戰前水平。然而，集裝箱船市場的表現更為驚人。普氏集裝箱指數在1月3日達到5,272.50美元/FEU，為2022年夏季以來的最高水平，即便在2月18日回落至3,017美元/FEU，仍遠高于戰前的不足1,000美元/FEU。運費的暴漲，直接轉化為航運公司的利潤增長。

Chris Greenwood坦言：“如果我們不承認這一點，那就是不誠實：在許多領域，航運公司有不通過運河的商業動機。”對于集裝箱船公司而言，繞道好望角不僅提高了運力利用率，還能在高運費市場中占據更有利的議價地位。相比之下，重返紅海雖然能縮短航程，卻意味著放棄這塊唾手可得的蛋糕。

盡管多數航運公司選擇避之不及，仍有少數船東勇敢試水紅海航線。阿曼Asyad Shipping旗下的LNG運輸船“Salalah LNG”在本月初成功穿越蘇伊士運河和紅海，成為12個月來通過曼德海峽的首艘未經制裁LNG運輸船。隨后，Capital Gas的“Trader III”也緊隨其后，完成了類似的航行。

在海運圈聚焦看來，紅海航運正處于一場安全與商業的拉鋸戰中。航運公司在這場博弈中，既是棋手，也是棋子。少數先行者的嘗試或許預示著轉機，但多數企業的謹慎態度表明，紅海的復蘇之路仍漫長而坎坷。安全局勢的不確定性、戰爭風險保費的高企以及繞道紅利的誘惑，都將延緩這一進程。