146艘、990萬立方米！全球LPG船訂單再創新高，超大型船（VLGC/VLAC/VLEC）需求領漲。在這場由清潔能源轉型驅動的造船熱潮中，VLAC正成為繼LNG船之后下一個高附加值船型風口。揚子江船業、恒力重工等民企首次斬獲VLAC訂單，標志著中國造船業在高端液化氣船領域實現重大突破。

克拉克森在其近期發布的報告中稱，2024年全球LPG船新船訂單量達到146艘約990萬立方米，較2023年的800萬立方米進一步增長，連續第二年創下歷史新高，按運力計算是過去10年平均水平的2.7倍。各細分領域對新造船的需求都很旺盛，其中對超大型液氨運輸船（VLAC）和超大型乙烷運輸船（VLEC）的需求尤為強勁。

報告指出，2024年LPG船新船訂單繼續保持著空前的增速，這其中有一系列驅動因素，包括船隊更新、良好的中期LPG運輸需求增長預期（包括氨產量的強勁增長前景）、美國乙烷項目的穩健發展以及近年來強勁的現金流。

具體而言，去年VLGC/VLAC新船訂單多達55艘總計500萬立方米，再次刷新了歷史紀錄。其中VLAC新船訂單量為42艘381萬立方米，約占LPG船總訂單量的39%。另一方面，2024年船東對傳統VLGC的興趣有所減弱，去年新船訂單為110萬立方米，創近7年新低。

據了解，VLAC是一種經過優化的VLGC，既能運載液氨，也能運載LPG，且成本僅比標準VLGC增加約150萬美元。由于在未來能源供應鏈中，液氨被視為代替化石燃料的可行方案，因此不少國際海運公司正在率先訂造VLAC。

VLAC是不亞于LNG船的高附加值船舶。與LNG一樣，氨以液體形式運輸，在零下33攝氏度液化，露點高于LNG和氫氣。要建造能夠大量安全運輸液氨的船舶，既需要很高的技術能力，也需要大型生產設施和高水平的工程管理力量。

與此同時，去年VLEC新船訂單量也創下了歷史次高紀錄，達到23艘270萬立方米，雖然比2023年減少了13%，但仍是近10年平均水平的3.5倍以上。去年還出現了全球首批15萬立方米特大型乙烷運輸船（ULEC）訂單，新加坡航運公司Eastern Pacific Shipping（EPS）去年訂造了8艘15萬方ULEC，其中江南造船將建造6艘、韓國HD現代三湖將建造2艘。

小型LPG船新船訂單同樣堅挺，去年6.5萬立方米及以下LPG船新船訂單達到創紀錄的220萬立方米，船東對具有貨物靈活性的多氣體（multi-gas）船興趣增加。特別是在中型LPG船（MGC）領域，2024年新船訂單約為160萬立方米，相比2023年的110萬立方米增長了45%。

另外，去年EPS在黃埔文沖下單訂造4艘60000立方米大型LPG運輸船，終結了大型LPG船（LGC）領域自2015年以來長達十年的“零訂單”。專家指出，由于基礎設施和貿易限制，大型LPG船是現有最大的液氨運輸船，但是未來的液氨運輸格局將發生改變，這些新建60000立方米LPG船可能會用于填補空白或過渡期。

從建造國家來看，韓國船企在LPG船建造市場仍然占據主導地位，按運力計算去年韓國船企承接了全球51%的LPG船訂單。不過，隨著中國船企的崛起，韓國船企的市占率已經在過去五年中下降了14個百分點。相比之下，中國船企的市占率則進一步擴大，達到46%，與2019年的25%相比增加了21個百分點。

值得一提的是，去年國內有三家船企成功進軍超大型船（VLGC/VLAC/VLEC）領域。揚子江船業在去年相繼獲得了首份VLEC訂單、首份VLAC訂單，成為國內第一家進軍超大型液化氣船建造領域的民營船企。恒力重工從其母公司恒力集團承接了首份VLAC訂單。去年年底，啟東中遠海運海工首獲VLGC訂單，將為中遠海運建造2艘87000立方米VLGC，這也是中遠海運集團首次投資訂造VLGC。

長期以來，國內只有江南造船一家船廠活躍在超大型液化氣船建造市場，獨自對抗日韓船企。雖然大船海工和外高橋造船曾經交付過VLEC和VLGC，但這兩家船廠近年來均未再承接過新訂單。隨著更多船廠的加入，預計中國船企在LPG船建造領域的市場份額將持續增加。

在經歷了2023至2024年的強勁“訂單潮”后，克拉克森的數據顯示，截止今年1月LPG船手持訂單已經達到了史上最高的299艘1988萬立方米，占現有船隊比例約為40%。

展望未來，在液氨運輸需求增長的預期下，LPG船訂單前景樂觀。挪威咨詢公司Rystad Energy估計，到本世紀30年代中期，清潔氨的貿易量將達到7600萬噸，是2020年貿易量的四倍。預計到2035年為止，全球液氨運輸船的訂單總量為150~200艘，平均每年需要20艘左右。