2025年9月5日，“YARA EYDE”輪在招商工業青島船廠(原青島揚帆船舶制造有限公司)舉行鋼板切割儀式，意味著由中國船廠承建的全球首艘以可再生氨為燃料的集裝箱船正式開工建造。

從近海到遠洋

“YARA EYDE”輪為上海船舶研究設計院自主研發設計的1艘1400TEU無艙蓋集裝箱船，為雅苒國際及其子公司雅苒清潔氨公司(Yara Clean Ammonia)聯合比利時船東CMB.TECH和北海集裝箱航運公司(NCL)訂造，是全球首艘氨燃料集裝箱船，對引領航運業可持續綠色發展具有里程碑意義。該船屬于歐洲內支線船型，主要服務于挪威-德國航線，總長150米、型寬27米，可裝載約1400個標準集裝箱，配備氨燃料發動機、氨燃料儲罐、供給系統和加注系統，船舶能效設計指數(EEDI)滿足第三階段要求，低于基線約45%，碳強度指標(CII)評級為“A”。船舶還配備250千瓦時的電池組以便實現岸電連接，實現靠泊期間的降耗增效。為給客戶提供更加可靠高效的運輸方案，該船采用多項創新設計，載貨能力更強，可裝載20英尺、26英尺、30英尺、40英尺和45英尺等多種規格集裝箱。

根據計劃，“YARA EYDE”輪將于2026年交付，交付后由CMB.TECH旗下集裝箱事業部門Delphis所有，運營方為北海集裝箱航運公司與雅苒清潔氨公司成立的合資企業NCL Oslofjord。

雅苒清潔氨公司首席執行官Hans Olav Raen稱，這艘船的開工建造標志著海運業脫碳新篇章的開啟，他希望以此激勵整個行業探索更多的節能減排解決方案。北海集裝箱航運公司首席執行官Bente Hetland則指出，“YARA EYDE”輪是價值鏈上下游之間緊密合作的成果，是將行業尖端技術投入商業運營的完美案例，在推動創新落地的同時，還能為貨主和客戶帶來諸多切實利益。

同為替代燃料支線集裝箱船，由馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心牽頭，聯合馬士基、埃維能(Everllence，原MAN Energy Solutions)、得他馬林(Deltamarin)和專注于提供集成化航運技術的工程公司Eltronic FUELTECH等國際領先企業開發的全球首艘氨燃料3500TEU集裝箱船設計已獲船級社頒發的原則性認可(AIP)證書。這艘船總長211.9米、型寬35.2米，單船載箱量為3374TEU(其中冷藏箱位400TEU)，氨燃料儲罐容積4300立方米，搭載由埃維能設計的60厘米缸徑氨雙燃料發動機和三臺1935千瓦的輔助發電機組，中艙布置便于對接20000立方米氨燃料加注船，并配置智能報警、氨氣探測及高液位傳感系統。

氨燃料箱船設計正在向更適合遠洋運輸服務的方向展開。

地中海航運與上海船舶研究設計院和埃維能聯手設計的氨雙燃料8200TEU集裝箱船采用低波浪增阻S-BOW直艏線型，配合扭曲懸掛舵、節能導管和風流導體等節能裝置，兼顧不同營運狀況的航速和油耗。已獲AIP證書的氨燃料15000TEU集裝箱船由塞斯潘(Seaspan)與馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心及芬蘭船舶設計公司Foreship合作開發，可使用超低硫燃料油(VLSFO)和氨作為燃料，配有11600立方米的非加壓B型氨儲罐。HD現代重工與合作伙伴聯合開發的氨雙燃料15300TEU集裝箱船的氨儲罐被放置于機艙前部，遠離甲板室，在確保安全的燃料供應操作的同時有助于提高船員居住舒適度，已獲船級社頒發的AIP證書。中國船舶及海洋工程設計研究院自主研發的新一代大力神系列氨燃料16000TEU集裝箱船設置一個獨立的容量為16000立方米的B型儲罐，續航能力可支持亞洲-歐洲航線和其他主流航線單程航行。上海船舶研究設計院研發的氨燃 料20000TEU集裝箱船(GREEN SEALION 20000)同樣采用低波浪增阻S-BOW直艏線型和一系列節能裝置，搭載WinGD 8X92DF-A-0主機，去年已獲船級社頒發的AIP證書。

大規模與大型化

由中國船舶集團有限公司所屬中船船舶設計研究中心有限公司為CMB.TECH設計的全球首艘21萬載重噸氨雙燃料散貨船正在青島北海造船有限公司(簡稱北海造船)建造，將于明年完成建造并交付船東。

2024年10月25日，民船中心為CMB.TECH設計的18#船和19#船開工，前者為CMB.TECH的氨預留系列船第二批中的最后1艘，后者則是該船東首批氨燃料船的第1艘。19#船是散貨船領域向氨燃料解決方案邁出的重要一步，搭載世界首臺Win GD 6X72DF-A-1.0型雙燃料主機。

CMB.TECH已在北海造船和HD現代尾浦訂造了多型未來可使用氨作為燃料的船舶，而從該公司此前宣布的重大新造船計劃中也可明顯看出其對于氨燃料船的執著。這項多達120艘的新造船計劃包括20艘氨燃料極大靈便型散貨船、20艘氨燃料4000TEU-10000TEU集裝箱船、10艘氨燃料阿芙拉型/LR2油船和10艘氨燃料25000載重噸化學品運輸船。

2025年7月29日，北海造船聯合中國船舶工業貿易有限公司與中遠海運發展股份有限公司全資子公司正式簽署4艘21萬載重噸散貨船建造合同，首艘船計劃在2027年12月交付，后續3艘將在2028年8月底前交付。作為綠色與智能深度融合的標桿產品，這4艘21萬載重噸散貨船在技術性能上實現了全面升級，采用新一代高效線型設計，油耗較上一代船型降低約6%，滿足船舶能效設計指數(EEDI)第三階段能效要求，另外針對航運業燃料轉型趨勢，采用甲醇和氨燃料雙預留設計，為船東未來布局替代燃料提供了靈活支撐。

同月，必和必拓與中遠海運集團旗下中遠海運散貨運輸有限公司(簡稱中遠海運散運)簽署2艘氨雙燃料紐卡斯爾型散貨船租賃合同。根據合同，這2艘計劃于2028年交付的運力將主要用于西澳大利亞-東北亞鐵礦石運輸，被視為“澳大利亞-中國綠色航運走廊”建設的一次標志性實踐。而據克拉克森提供的新造船數據顯示，今年5月，中遠海運散運與北海造船簽訂了2+10艘采用甲醇及氨燃料預留設計的21萬載重噸散貨船建造合同。

“AMON BULK 1”輪和“AMON BULK 2”輪效果圖/Amonmaritime

預計于2029年下水的2艘新造船“AMON BULK 1”輪和“AMON BULK 2”輪分別為好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船，屆時將成為全球首批以氨為動力的大型散貨船。今年7月，致力于海事技術開發的挪威公司Amon Maritime成立新公司Amon Bulk，著手啟動這項計劃。

今年6月，上海船舶研究設計院推出一型11.3萬載重噸氨雙燃料液貨船設計，該船是新一代面向MEPC 83新規則的LR2型船，配置燃油/氨雙燃料動力系統和風帆助推系統，在減排的同時也更符合國際海事組織于4月通過的碳減排框架核心指標溫室氣體燃料強度(GFI)獎勵規則。該船型還配置電動貨泵，以便將來使用岸電系統進行卸貨作業，配置動力電池和軸帶發電機/電動機，在進出港和低航速航行時可大幅度降低主機能耗。

中集船舶海洋工程設計研究院推出的一型氨燃料阿芙拉型油船采用直球艏設計，可以兼顧設計吃水和結構吃水下的快速性能，大大降低船舶運營時的綜合油耗，減少碳排放，保證船舶在投入運營后可以具有優異的碳排放等級。船舶安裝氨燃料主機及兩個C型儲罐來實現船舶全生命周期的零碳運營，配備比同類船型尺寸更大的螺旋槳，并加裝消渦鰭、前置預旋導流管等節能裝置，主機持續功率(NCR)在同樣設計航速下較同類船型降低約10%，EEDI達到第三階段要求。

使用氨燃料能夠更加靈活地應對未來燃料供應的不確定性，相關改造的可行性也已得到確認。今年初，招商局海洋裝備研究院和友聯船廠(蛇口)有限公司聯合研發的氨雙燃料超大型油船(VLCC)動力改造方案獲得船級社認可。該VLCC改造方案旨在將傳統燃料動力船舶改造為配備氨雙燃料動力系統的船舶，方案采用埃維能研發的氨雙燃料主機，并配備兩個3750立方米C型氨燃料儲罐。這一改造方案為推動綠色替代燃料在油船領域的應用邁出了堅實一步。

特性下的設計要點

氨不含碳分子，在發動機中燃燒不會產生二氧化碳，可以顯著減少溫室氣體排放。同時，氨的來源豐富且生產技術已經成熟，可以利用風能和太陽能等可再生能源進行制備。只是當其作為船用燃料應用于突破的過程中，仍需克服一些技術瓶頸。

囿于氨的特性，氨燃料船需采用耐零下33攝氏度低溫的C型獨立壓力容器存儲氨，且要布置于露天甲板以降低泄漏風險。船舶技術法規研究中心劉宇飛在講到燃料艙布置與結構特性方面時提到，氨燃料艙要與居住區保持A-60級防火隔離距離，罐體配備雙層金屬屏障及真空絕熱層，材料需通過氫脆與應力腐蝕開裂測試。

探測與控制系統配置方面，氨燃料船配備激光光譜或半導體傳感器，泄漏監測精度需達ppm級，且接入船舶應急電源(確保45分鐘冗余運行)。燃燒控制系統需加裝催化燃燒器或電火花點火裝置，以解決氨燃燒速度慢(僅為柴油1/3)的問題。消防系統需根據燃料特性針對性設計禁用傳統水基滅火系統(避免加劇腐蝕)，應配置干粉或二氧化碳滅火器，泄漏區域需設置化學吸附劑儲罐及中和劑噴淋系統，艙室需配備獨立負壓通風系統防止氨氣積聚。

對于檢驗依據與核心流程，劉宇飛說：“氨燃料船檢驗遵循《使用氨作為燃料船舶安全臨時導則》(MSC.1/Circ.1687)，重點檢查燃料艙焊縫(100%PAUT+TOFD聯合檢測)、閥門聯鎖保護(需達到SIL2級以上)及應急電源冗余能力。中國船級社(CCS)要求氨燃料系統材料通過氫脆試驗，建造階段需進行三次氣密測試(壓力分別為0.1MPa、0.5MPa、1.0MPa)。特殊檢驗項目要求氨燃料船進行毒性擴散模擬測試，通過CFD軟件模擬泄漏場景以驗證通風系統和疏散路線有效性；對銅、鋅等敏感金屬進行氨環境浸泡試驗，確保無腐蝕風險。

船舶培訓體系方面，氨燃料船船員需完成兩級培訓：基礎培訓(如中國T11合格證)涵蓋氨的物理化學特性、毒性防護及基本消防知識；高級培訓(如中國T12合格證)包括燃料系統操作、泄漏應急響應及模擬器訓練，總學時需滿足“3×30”模式(30小時理論+30小時模擬器+30小時實船操作)。中國要求首次取證需具備1個月海上資歷(包含3次燃料加注操作，其中2次可由模擬器替代)，歐盟則采用“液化氣體操作證書+氨燃料附加簽注”模式，所有認證需每5年復訓一次。

氨燃料船與液化天然氣(LNG)燃料船和甲醇燃料船實際操作規范的關鍵區別在于，氨燃料船需在專用碼頭加注，加注軟管需配備雙截止閥及熔斷裝置，操作全程需穿戴氣密式防護服，當風速超過15節時禁止作業，以防止氨氣泄漏擴散。日常維護與應急響應方面，氨燃料船日常維護需每周手動測試燃料艙壓力釋放閥，每季度檢查氣密艙室正壓維持能力(≥50Pa)。應急響應方面，氨泄漏需在3分鐘內啟動中和劑噴淋，并在15分鐘內將泄漏區域濃度降至25ppm以下。

國際海事組織發布的《使用氨燃料的船舶安全臨時導則》標志著替代燃料在航運業中獲得重要監管支持，該導則對船舶氨燃料的安全使用進行規定，提供了一個基于目標和功能的安全框架，涵蓋船舶設計、設備、操作、加油、毒性緩解和船員保護等方面。雖然該導則并非強制性規定，但其內容與《國際使用氣體或其他低閃點燃料船舶安全規則》(IGF)和《國際海上人命安全公約》(SOLAS)原則高度一致，為各國主管機關和業內利益相關方在氨燃料項目的推進中提供一致參考點。

為保障氨燃料船的安全應用，CCS近年來在氨燃料船領域開展豐富的研究工作。《船舶應用氨燃料指南》讓業界開展氨燃料船舶設計與建造有了公認的技術標準，也為船舶安全和清潔能源水上應用與發展提供了堅實保障。CCS武漢規范研究所開展了《氨燃料加注船舶指南》編制工作，研究氨燃料加注船舶相關技術要求，為氨燃料加注船舶的設計及建造提供指導。隨著對船舶應用氨燃料關鍵技術的研究不斷深化，結合氨燃料船實船技術服務經驗和《使用氨燃料的船舶安全臨時導則》的發布，CCS將于今年對《船舶應用氨燃料指南》進行升級，以更好地為行業提供規范支撐服務。