中資船東在國(guó)內(nèi)船廠的訂單中占據(jù)主導(dǎo)，占比逾65%。船舶經(jīng)紀(jì)公司Xclusiv在其最新周報(bào)中指出，中國(guó)造船廠在全球新造船格局中仍居核心地位，攬獲了散貨船與油輪訂單的絕大部分。全球1375艘散貨船訂單中，中國(guó)船廠承建939艘，占比68%；1203艘油輪訂單中，中國(guó)承建827艘，占比為69%。這不僅彰顯了中國(guó)無(wú)與倫比的造船產(chǎn)能與價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，亦體現(xiàn)了其維護(hù)海上供應(yīng)鏈安全的戰(zhàn)略重心。

據(jù)Xclusiv分析，在中國(guó)船東377艘散貨船訂單中，以極靈便型船（110艘）與卡爾薩姆型船（130艘）為主，兩者合計(jì)占其干散貨船訂單近三分之二。另有41艘靈便型散貨船與23艘小型散貨船訂單。而18艘超大型礦砂船（VLOC）與29艘紐卡斯?fàn)栃痛�的訂單，則表明中國(guó)投資者正在為澳大利亞、巴西進(jìn)口鐵礦石的長(zhǎng)途航線重新配置運(yùn)力。相較之下，巴拿馬型與超巴拿馬型船隊(duì)規(guī)模較小，凸顯出明顯的雙重戰(zhàn)略：一端以小型、靈活船舶服務(wù)國(guó)內(nèi)及亞洲貿(mào)易，另一端則以巨型運(yùn)力保障原材料進(jìn)口。素以保守重質(zhì)著稱的日本船東，亦傾向于將訂單投向中國(guó)船廠。其在中國(guó)訂造的散貨船達(dá)96艘，以35艘極靈便型與35艘卡爾薩姆型船為主，另有16艘靈便型與10艘紐卡斯?fàn)栃痛�。此番布局既反映了其在中型專業(yè)化散貨船領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，也揭示了因日本國(guó)內(nèi)產(chǎn)能緊張、成本高昂，訂單向中國(guó)轉(zhuǎn)移的悄然趨勢(shì)。對(duì)中日兩國(guó)而言，極靈便型/卡爾薩姆型船隊(duì)仍是核心競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，總計(jì)約470艘，占中國(guó)散貨船新船訂單的半壁江山。

油輪市場(chǎng)亦呈現(xiàn)出同樣格局。在中國(guó)船廠承建的827艘油輪訂單中，中國(guó)船東自有訂單達(dá)200艘，涵蓋所有主要船型。其訂單主體為小型油輪——98艘小型與51艘MR2型油輪，這反映出區(qū)域成品油貿(mào)易的強(qiáng)勁需求及中國(guó)獨(dú)立煉油網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)擴(kuò)張。然而，21艘阿芙拉型/LR2型油輪與15艘超大型油輪（VLCC）的訂單，亦彰顯了中國(guó)能源企業(yè)強(qiáng)化長(zhǎng)途原油運(yùn)輸物流、掌控國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈的雄心。相比之下，日本船東在中國(guó)油輪廠的訂單量甚微，僅13艘，包括5艘VLCC與4艘MR2型油輪。這表明日本船東更青睞高端與全球通用型設(shè)計(jì)，認(rèn)為交付時(shí)間與成本優(yōu)勢(shì)已超越對(duì)本土船廠的忠誠(chéng)度。這與日本逐漸適應(yīng)中國(guó)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并認(rèn)可中國(guó)在大型原油運(yùn)輸船領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的趨勢(shì)相吻合。

訂單集中于中型散貨船與成品油輪，反映了船東對(duì)運(yùn)營(yíng)靈活性、融資效率及環(huán)境合規(guī)性的追求。與此同時(shí)，日本船東正逐漸認(rèn)可中國(guó)船廠的進(jìn)步，下單意愿日益增強(qiáng)。盡管日本仍堅(jiān)守質(zhì)量與精度，但中國(guó)已成為全球產(chǎn)量的核心驅(qū)動(dòng)力。兩國(guó)合作日益深化，預(yù)示著一個(gè)產(chǎn)業(yè)協(xié)同新紀(jì)元的到來(lái)，將重塑下一波船隊(duì)更新的格局。