過去9年，中國擁有的商船隊（涵蓋散貨船、油輪、集裝箱船、液化氣船等）運力實現翻倍。目前在建新船約占船隊總規模的四分之一，預示著未來運力仍將強勁增長。那么，是何種力量驅動了這一增長？

在船東國中，中國船隊規模按噸位計已位居全球首位，且過去10年的增速是全球船隊平均水平的2倍。

運力的擴張，使得中國越來越多的進出口貨物得以由本國船舶承運。隨著船隊規模的增長，中國船只在開放市場上的“跨貿易”（即中國非進出口方）業務的參與度亦在提升。

//-增長態勢-//

以總噸位（衡量各類船舶的通用標準）計，中國擁有的商船已占全球船隊近五分之一，遠高于本世紀初的約二十分之一。進入本世紀以來，各主要船型均呈現快速增長，近年勢頭尤甚。

過去10年間，中國船舶總運力增長逾2倍。據Clarksons研究數據，截至2014年底，總運力為1.313億總噸；至2024年底，已增至2.926億總噸，增幅達123%，年均增長率8.4%。散貨船仍是船隊中占比最大的部分，接近半壁江山。

船隊運力增長由決定流入與流出的四大核心要素共同驅動。年度運力凈值變化源于新增交付與二手購入帶來的運力增加，同時受二手轉售及船舶拆解（資產回收）造成的運力削減影響。

中國商船隊規模雖存在年度波動，但過去10余年的增速漸趨穩定。自2013至2024年的12年間，有8年增長率穩定維持在5.0%-7.8%區間，3年（2017、2021、2024年）增速攀升至8.4%-10.0%區間，其中2018年更錄得13.7%的顯著增長。截至2024年的10年間，中國船隊年均增長率達8.4%，較全球船隊3.6%的年均增速高出一倍以上。

過去10年，中國商船隊總噸位從1.313億總噸增至2.926億總噸，累計凈增1.61億載重噸。這一增長呈現出顯著的船型結構分化。其中，包括礦砂船在內的散貨船貢獻了近半的增長（47%），集裝箱船約占四分之一（24%），油輪與其他船型分別貢獻了16%和12%。

另一組具啟示性的數據，是過去5年（2020-2024年）主要船型的平均增長率。各船型增速雖在不同年份有所波動，但此期間的平均增長率總體趨同：散貨船為7.9%，油輪與集裝箱船均為6.7%，其他船型則為8.2%。

//-2024至2025年船隊規模增長-//

2024年，散貨船隊擴張提速，增速從前一年的相對低位升至9%。相較之下，集裝箱船隊增速雖仍超9%，但已近乎腰斬。油輪與其他船型則重歸強勁增長態勢。

2024年，新船交付、二手船買賣及船舶拆解的貢獻份額亦發生顯著變化。新船交付量同比下滑約一成。然而，自外國船東購入的二手船數量激增近三分之二，為船隊運力增長貢獻了最大份額。與之形成對比的是，二手船售出量（不足購入量的一半）有所回落。與此同時，老舊船舶拆解量持續低迷，不足100萬總噸，占年初運力比重不到0.5%，處于近年低位。

近年各因素的變化表明，新船交付對中國船隊的影響，常受其他因素調節。去年，盡管新船交付量有所減少（但規模依然可觀），但二手船購入量大增、售出量銳減，加之拆解量極低，共同推動了船隊規模的加速擴張。

初步估算（數據或有調整）顯示，2025年前三季度，中國商船隊規模仍在持續擴大。預計增長約5%，或意味著全年增速將與過去3年平均超過7%的水平相當。

//-未來趨勢：走向何方？-//

評估中國商船隊的未來發展趨勢，尤其是長期前景，難免帶有推測色彩，其所依據的假設或存變數。其中，二手船的買賣動向最難預判，相關估算多基于對未知策略與意圖的揣測。一個相對可靠的預期是，鑒于近年拆解量異常低迷，未來船舶報廢量或出現顯著回升。

新船交付對現有船隊的影響，則是一個可進行更嚴謹評估的因素，盡管不確定性仍然存在。船東訂單與船廠訂單均為公開信息，這些細節雖僅反映未來船隊前景的局部情況，但已具重要參考價值。

基于船廠已確認訂單的新船交付時間表，為船隊擴張提供了參考，雖然未必能精準反映未來運力或投入運營的確切時點，但通常而言仍是一個有效的近似指標。交付計劃偶有調整，或源于施工延誤、延期交付、訂單取消或船型變更，但此類變動幅度通常有限。

//-中國船東的新造船訂單-//

過去數年，中國船東的新造船訂單呈現強勁增長態勢。由于新訂單涌入的速度超過了既有訂單的交付速度，訂單量持續攀升。此前，訂單量曾一路下滑，至2019年末降至1880萬總噸，僅占當時中國商船隊總量的9%。此后，訂單量大幅增加。據Clarksons研究公司數據，至2024年底，訂單量已達4880萬總噸，占船隊總運力的17%。

初步測算顯示，截至2025年9月底，該數字進一步攀升至5920萬總噸，占現有船隊運力的19%。其中，490萬總噸計劃于2025年第四季度交付。2026年全年計劃交付1670萬總噸，此數據或將根據后續信息調整。2027年及以后，計劃交付的總運力為3750萬總噸。

那么，截至2025年9月底的訂單計劃，能在多大程度上可靠地反映2026年及以后的實際交付情況？可以預見，該計劃已較為全面地囊括了2026年的預計交付量，盡管仍有少量訂單未被統計。此外，當年剩余計劃交付量中的一部分通常會延至次年年初完成，這一規律在12個月后依然適用。

2026年的新造船訂單中或仍有中國船東追加，但新增規模將受限于船廠既有的龐大生產計劃及有限的剩余產能。通常，在短期內（如未來12至18個月），船廠承接額外訂單的潛力有限。這既與建造周期有關，尤其是液化氣船與集裝箱船等復雜船型；也受制于既有訂單占用了船塢，導致早期交付的船臺資源緊張。

近期的新造船訂單呈現若干顯著特點。自2024年年中以來，僅一年的時間，中國船東的新造船訂單量激增63%，主要得益于油輪、散貨船與集裝箱船的強勁增長。在此輪訂單熱潮中，油輪訂單量增長近2倍，達940萬總噸；集裝箱船訂單增長91%，至1500萬總噸；散貨船訂單增長72%，至1990萬總噸；液化天然氣運輸船訂單增長40%，至1070萬總噸。相比之下，其他所有船型的訂單總和則下滑28%，降至430萬總噸。

//-中國船隊的部署-//

中國商船隊與細分市場、貨品種類及貿易航線的緊密聯系已不言而喻。大量原油、天然氣與散貨進口，催生了中國油輪、液化氣船與散貨船隊的擴張；制成品與半成品的進出口，則為集裝箱船隊的增長提供了動力。

在規模較小且更為專業的領域，近期趨勢尤為顯著：大量汽車船正交付予中國客戶，且未來仍有大量訂單待交付。這些新造船的背后，是中國汽車出口競爭力的提升與電動汽車技術的進步。中國車企新增產能主要瞄準全球出口市場，而預期貿易量的增長，則催生了對專業車輛運輸船的需求。

許多入列中國船隊的新船，其用途很可能全部或大部分服務于中國作為進出口方的貿易航線。相關的承諾、合同與意向等細節信息通常難以獲取，但船舶的地理使用模式與實際航行路線，已然印證了具體船型、尺寸及其運營區域。

未來貿易量與貿易模式的演變，是影響船隊發展的潛在變量。尤其在進口端，經歷多年持續高速增長后，部分領域的中國商品進口已顯露放緩或停滯跡象。

鐵礦石進口作為中國海運貿易中最大的單一貨類，其增長或已觸及天花板。多位分析人士認為，年進口量已穩定在12億噸左右，甚至存在下行空間。其中，五分之一（2024年為2.74億噸）來自巴西，這條長航線上，中國擁有的超大型礦砂船（40萬噸級VLOC）與Guaibamax型（32.5萬噸級）礦砂船被廣泛使用。

眾多中國船舶仍將主要服務于不對外國船只開放的沿海運輸業務。未來幾年，中國船只在非中國起訖點的國際跨貿易航線中的參與度如何，尚難預測。

船隊部署與未來運力需求，亦部分取決于中國租賃公司的業務進展。其中數家規模龐大，通過融資租賃為全球船東提供資金支持，并憑借租賃協議保留船舶所有權，成為這部分噸位的法律所有者。其業務反映了國際航運市場的資金需求與供給，與其他金融機構同臺競技。近年來，中國船舶出租方提供的優惠融資條件，已吸引眾多外國船東積極回應。

//-船隊前景展望-//

對中國商船隊未來趨勢的預判，基于明確跡象，亦夾雜著廣泛假設與推測。持續擴張已是大概率事件。

如前所述，中國船隊運力的變化，取決于多重因素的消長。2025年及以后，新船交付量的增長將部分由二手船購入所取代，同時受到二手船售出與拆解的抵消。對這些變量的估算，因諸多不可預測因素而充滿變數，直接影響船東的購售決策。

盡管存在不確定性，中國龐大的新造船訂單（約占現有船隊運力的五分之一）已清晰預示，未來數年船隊規模將進一步顯著擴張。中國在全球海運貿易中的份額（尤以進口計，占全球總量25%）高于其在全球商船隊中的占比，這構成了擴大本國運力的核心動力。此結構性特征將持續助推船隊增長。

綜上所述，可合理推測中國船隊在未來數年內仍將保持穩健擴張。然而必須指出，當前預測依據尚不充分，市場預期往往受近期趨勢及觀測特征影響。一種可能的推論是，未來商船隊的擴張速度或將略低于過去10年的平均水平。