在紅海危機已持續(xù)兩年之際，一場關于“復航”的戲劇性博弈在埃及伊斯梅利亞上演。蘇伊士運河管理局（SCA）單方面宣布馬士基將于12月初復航紅海，然而數(shù)小時后便遭到馬士基方面的澄清，表示公司目前“尚無復航時間表”。這場信息反轉的背后，是蘇伊士運河對航運公司回流的迫切期待，也是船公司持續(xù)謹慎的現(xiàn)實映照。

高層握手背后的“溫差”

11月25日，蘇伊士運河管理局（SCA）與全球航運巨頭馬士基集團（Maersk）在伊斯梅利亞簽署了一份具有里程碑意義的戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。然而，這場旨在展示合作的高層會晤，卻因一份聲明引發(fā)了市場的劇烈震動。

SCA在官方新聞稿中高調宣稱，作為全面恢復運營的先導，馬士基旗下船舶將于今年12月初恢復通過蘇伊士運河。SCA主席奧薩馬·拉比（Adm. Ossama Rabiee）更將此解讀為全球供應鏈重回正軌的信號，并特別提及沙姆沙伊赫峰會對地區(qū)和平進程的推動作用。

Rabiee 透露，局勢的緩和已直接體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上。今年 10 月和 11 月的通航統(tǒng)計數(shù)據(jù)均顯示出復蘇跡象：10 月通行船只 1136 艘，凈噸位 4710 萬噸，營收 3.729 億美元，較去年同期的3.221 億美元顯著增長。11 月通行船只 1156 艘，凈噸位 4850 萬噸，營收 3.834 億美元，環(huán)比同樣出現(xiàn)增長。

然而，資本市場的熱情尚未點燃，便被馬士基的“一盆冷水”澆滅。

馬士基媒體發(fā)言人在發(fā)給海運圈聚焦的聲明中表示，暫時沒有任何復航時間表，“通過曼德海峽和紅海連接亞洲與歐洲，是我們?yōu)榭蛻籼峁┓�務最快、最可持續(xù)、最高效的方式。馬士基希望這一航線能夠盡快恢復。隨著加沙�；鹑〉眠M展，我們正密切關注該地區(qū)局勢，并持續(xù)開展深入的安全評估。紅海局勢正逐步趨穩(wěn)，這條對全球貿易至關重要的航線有望恢復自由通行，這令人振奮，我們希望局勢繼續(xù)向積極方向發(fā)展。”

“船員安全、資產(chǎn)安全以及客戶貨物安全始終是我們的首要任務。一旦相關條件能夠保障海運網(wǎng)絡的安全性和可靠性，我們將啟動運營計劃，恢復經(jīng)蘇伊士運河的正常航線。在此過程中，我們將盡最大努力確保船期的可預測性和穩(wěn)定性。”

運河的焦慮與船公司的“試探”

這一“烏龍”顯示出，蘇伊士運河管理局對于紅海復航的急切。2023年，蘇伊士運河收入達到歷史最高的102億美元，但受制于紅海危機，2024年這一收入下降至39億美元。蘇伊士運河管理局此前預計，2025年收入預計將達到42億美元，有所回暖。

此前，蘇伊士運河管理局已推出通行費減免的計劃，以此鼓勵航運公司恢復經(jīng)該運河的航線。11月初，蘇伊士運河管理局再次在開羅召開一場閉門會議，邀請來自20家國際航運公司和代理機構的代表，共同探討紅海及曼德海峽地區(qū)的最新安全形勢與未來航線規(guī)劃。當時的會議紀要顯示，達飛、赫伯羅特、MSC、長榮海運與中遠海運等主要承運人紛紛釋放積極信號。達飛計劃進一步增加經(jīng)由蘇伊士運河的航次，MSC預計“南向航次將在近期迅速恢復”，長榮海運表示“只要安全局勢實現(xiàn)全面穩(wěn)定，即刻恢復航線”，而中遠海運則判斷，隨著地區(qū)局勢逐步平穩(wěn)，更多船公司將陸續(xù)重返蘇伊士運河。

在11月上旬，胡塞武裝明確傳遞出停止紅海行動的信號后，市場對于船公司復航紅海的預期再度升高。有報道稱，達飛旗下集裝箱船“Benjamin Franklin”輪、“Helium”輪和“Jules Verne”輪均已通過蘇伊士運河。

達飛之后，以色列航運公司以星航運（Zim）也表示，正在制定恢復通過蘇伊士運河航行的運營計劃，預計將在安全局勢穩(wěn)定后恢復該航線的通行。公司首席執(zhí)行官Eli Glickman在財報電話會議中稱，盡管加沙地區(qū)當前的�；饏f(xié)議帶來了積極進展，但要全面恢復通過蘇伊士運河的航行，還需要進一步確認停火協(xié)議的持久性。公司正在密切關注局勢發(fā)展，并認為在不久的將來恢復航行的可能性越來越大。他強調：“一旦安全局勢穩(wěn)定，我們將準備好采取行動，支持這一過渡。”

然而，數(shù)據(jù)顯示，紅海復航情況仍不理想。克拉克森研究截至11月13日的數(shù)據(jù)顯示，紅海地區(qū)船舶通行量仍遠低于“正常”水平；以總噸計，11月上旬亞丁灣船舶日均通行量較23年平均水平低約65%�？死�克森研究預計短期內船舶不會大規(guī)模重返紅海地區(qū)，大部分航運公司對復航仍保持謹慎態(tài)度，或將在紅海地區(qū)具有長期穩(wěn)定跡象且當前局勢得到實質性改善后再考慮復航。

此外，不同船型市場的復航趨勢也將存在差異�？死�克森研究高頻數(shù)據(jù)顯示，近期油輪通行量顯著增加，但集裝箱船通行量維持低位，日均通行量較23年平均水平低約90%，與年初至今趨勢保持一致。預計集裝箱船的大規(guī)模復航時間晚于散貨船和油輪。近期多家頭部班輪公司重申將繼續(xù)選擇繞航好望角地區(qū)。

同時，中遠�？破煜麓�視寶數(shù)據(jù)顯示，截至11月26日，歐地航線繞航的集裝箱船運力仍接近400萬TEU，與10月底幾乎持平。

核心邏輯：復航恐成運價“殺手”

市場人士認為，即便紅海安全風險緩和，船公司仍對此路徘徊不前，最大的顧慮已不再是地緣局勢，而是“運力回流后的價格沖擊”。

Xeneta的分析數(shù)據(jù)顯示，迄今為止，由于紅海局勢的緊張，全球約有200萬TEU的集裝箱運輸能力被迫繞道好望角，John McCown估計，這場危機已經(jīng)導致全球航運運力減少了8%。若紅海突然恢復通暢，這部分運力短期內將被“釋放”，可能進一步壓低運價，加劇行業(yè)的供需失衡。

Xeneta首席分析師彼得·桑德（Peter Sand）強調，全球航運公司需為2026年可能出現(xiàn)的更大規(guī)模運力過剩做好準備。“即使紅海局勢沒有變化，航運公司已經(jīng)進入虧損區(qū)，預計2026年全球運價將下降多達25%。”他進一步表示，航運公司應當制定應急預案，以應對紅海局勢恢復后可能出現(xiàn)的市場大幅震蕩。

在海運圈聚焦看來，蘇伊士運河管理局的“復航宣言”，是地緣政治緩和下的迫切愿景；而馬士基的“冷淡否認”，則是商業(yè)理性和市場博弈的現(xiàn)實選擇。

對于航運公司而言，紅海復航是一把雙刃劍：它能縮短航程、降低燃油成本，但同時也可能瞬間釋放被封印的龐大運力，從而“刺破”當前的運價。在安全局勢徹底明朗之前，這場圍繞蘇伊士運河的“拉鋸戰(zhàn)”，注定還將持續(xù)。對于全球供應鏈來說，真正的回歸仍需時間，而市場的下一次震動，也許正悄悄醞釀在航線重新恢復的那一刻。