2025年至今，干散貨船訂單低迷，船東下單意愿疲弱，市場價格已跌至近十年的最低點。船舶經紀公司Intermodal在其最新周報中指出，過去數周，希臘船東在干散貨新造船市場表現活躍，呈現顯著復蘇態勢。多家知名船東在船廠頻頻出手，Eastmed、OceanBulk、Efnav及Seanergy承諾訂造卡爾薩姆型船，Capital Shipping與Seanergy亦進軍好望角型船市場。與此同時，Atlantic Bulk Carriers與JME同樣瞄準極靈便型船。這些訂單主導了近期的新造船市場，彰顯希臘買家重燃訂造興趣。然而，此番短期活躍與2025年整體形勢形成鮮明對比，隨著年底臨近，全年趨勢線已然清晰。

今年干散貨船簽約量異常低迷，迄今僅訂造288艘，為2016年以來的年度新低，遠低于近年水平——2022年為549艘，2023年為709艘，2024年達771艘。盡管各國訂單普遍放緩，但希臘訂單銳減是今年數據疲軟的關鍵因素。2025年，希臘船東僅訂造26艘散貨船，約占總量的9%，其中18艘集中在10月和11月。船廠選擇亦呈集中化趨勢：除日本承攬了3單外，希臘買家完全轉向中國，其中恒力重工獨攬近七成業務。從船型看，希臘訂單包括16艘卡爾薩姆型、7艘極靈便型、3艘好望角型，遠少于2024年的57艘與2023年的141艘。

今年中國船東的訂單量亦大幅萎縮，2025年共訂造112艘散貨船，較2024年的274艘和2023年的171艘顯著下滑。訂單分散至21家不同船廠，涵蓋31艘紐卡斯爾型、26艘后巴拿馬型、20艘卡爾薩姆型、20艘超靈便型、15艘靈便型。日本新造船活動亦呈收縮之勢，2025年迄今僅獲32份訂單，約占干散貨船總量的11%。這與2024年的82艘及2023年的147艘形成鮮明對比，凸顯出因船東采取更為審慎的前瞻性策略，日本參與度持續下降。

今年簽約量的異常低迷，歸因于多重因素交織：IMO監管框架懸而未決、地緣政治沖突持續，以及戰略選擇受限。隨著IMO凈零排放框架談判時間表的延后，許多船東預期最終方案將包容更廣泛的燃料與發動機策略，包括過渡性燃料及利于改造的設計。

這種對更溫和、更具適應性合規環境的期待，或將激勵部分船東推進新造船計劃。關稅方面，為期一年的港口稅費暫停征收，減輕了船東的一大風險源。規避中國船廠的即時懲罰性激勵有所減弱，部分觀望情緒隨之減少，但貫穿全年的不確定性已留下烙印，而高昂的新造船價格與延長的交付周期仍是主要阻礙，尤其是在可用船位推遲至2027年及以后的情況下。

在此背景下，市場情緒將隨形勢穩定而調整。一旦這些不確定性因素及成本狀況得以厘清，預計新訂單將恢復增長，這不僅是對市場的反應，更是為迎接下一波航運周期而進行的戰略性布局。