根據船舶經紀商Gibson最新報告，美國貿易代表辦公室（USTR）最新針對中國建造船舶征收港口費的計劃，預計將引發油輪船隊的大規模重新部署，尤其是對原油運輸市場影響最為明顯。

船舶經紀公司Gibson在最新周報中指出：“經過數周的傳聞之后，USTR最終港口費的實施細則。絕大多數國際航運公司松了一口氣，因為大部分措施最終大幅‘軟化’。不過，新計劃仍然會對油輪市場產生深遠影響。”

“關鍵在于，目前的提案對中國建造的船舶與中國擁有或運營的船舶進行了區分。對于后者，初期每次靠泊或往返美國港口時，將按每凈噸收取50美元的費用，并將在未來三年逐步上調。不過，目前‘船東’和‘船舶運營人’的定義仍不清晰。根據USTR的說法，這些術語指的是出現在船舶入境或清關聲明（CBP Form 1300）或其電子版上的實體名稱。但實際上，這些表格填寫標準不一，進一步增加了解釋空間。”

此外，涉及融資租賃結構的船舶所有權追溯問題也存在不確定性。根據Watson Farley & Williams律師事務所的分析，在中國租賃融資結構下，租賃方通常被視為船舶的實益所有人，但也有觀點認為出租方才是最終所有人。如果后者成立，可能需要進行大規模的再融資調整。

針對中國船東，并沒有類似于中國建造但非中國擁有/運營船舶的豁免條款�？紤]到征收費率極高，中國船東或運營人控制的油輪在新規生效后，基本不太可能繼續赴美營運。例如，一艘VLCC的凈噸約為10.5萬噸，這意味著一次靠泊就需繳納約525萬美元，一艘船一年最多可被收取五次。

Gibson補充稱：“對于中國建造但非中國船東擁有或運營的船舶，情況則更為復雜，有多項豁免條款可適用。無論船舶大小，只要是空載進港、航程低于2000海里，或美國實益擁有，均可免除費用。同時，如果船舶載重噸低于5.5萬噸或散貨船不足8萬噸，也免于收費。5.5萬噸以下覆蓋了靈便型和MR型油輪，包括化學品船，因此成品油輪市場大多不會受影響；至于通常載重7萬至10萬噸的Aframax型油輪，是否受限則仍存在模糊地帶。如果上述豁免條件均不適用，凡是中國建造的船舶赴美靠泊，將按每凈噸收取18美元的費用，并且未來三年逐步上調。換算下來，一艘VLCC約需繳納190萬美元，一艘蘇伊士型油輪約90萬美元，一艘8萬噸以上的LR2/Aframax則約為60萬美元。通過船對船（STS）中轉卸貨可能規避費用，但這一手段尚未被明確提及。”

由于豁免條款多基于船舶大小設定，這意味著收費主要針對原油運輸市場。成品油貿易大部分集中在5.5萬噸以下船型，因此受影響較小。來自墨西哥和哥倫比亞的進口也不會受影響，這些國家到美國墨西哥灣沿岸煉廠的距離基本都在2000海里以內；來自加拿大的進口主要輸往美國西海岸，同樣不受影響。而巴西和阿根廷的港口到美國都超出2000海里，因此每年大約20萬桶/日的南美原油出口至洛杉磯地區可能會受到波及。

Gibson還指出，目前全球油輪船隊中，大約15%的船舶是中國擁有或運營的，不過根據船型不同，這一比例差異很大：靈便型型僅占6%，而VLCC則高達24%。至于中國建造的油輪，占全球油輪總數的22%，且這一比例還在繼續上升，目前全球67%的新造船訂單由中國船廠承接。

目前來看，幾乎沒有出現船東因擔心新規而取消在中國船廠下單的現象。許多航運公司船隊來源足夠多元，有能力將中國建造的船只調離美國航線。此外，中國造船舶的二手交易價格或將出現更大幅度折價，相比之下，韓國和日本建造的船舶溢價可能更為明顯。

至于美國船東，雖然可豁免收費，但目前全球油輪船隊中僅有4%為美國所有。USTR的部分初衷是鼓勵美國本土造船業發展，如果訂購噸位相同或更大的新船，可對另一艘船的費用予以豁免。但考慮到當前美國造船業的產能和價格競爭力短板，這一局面短期內恐怕難以改善。

Gibson總結道：“如果相關措施以目前的形式落地，油輪船隊勢必會出現一定程度的重新部署。中國擁有或運營的船舶將退出美國航線，而其他船東控制的中國建造船舶，也將盡可能通過合理調配，避免產生額外費用。當然，關于具體定義和潛在漏洞，目前仍存在不少疑問，或許要等到5月19日的聽證會才能有更明確的答案。”