航運(yùn)界網(wǎng)消息，究竟是大型班輪公司應(yīng)該為小型集裝箱船的租金上漲負(fù)責(zé)，還是由于供應(yīng)太有限？航運(yùn)業(yè)高管們對(duì)這個(gè)問題有不同的看法。

簡言之，集運(yùn)即期運(yùn)價(jià)正在正常化，集裝箱船租金仍在高位，不同的人，有不同的觀點(diǎn)。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen認(rèn)為，租金跟隨運(yùn)價(jià)下降只是時(shí)間問題。

他表示，“我認(rèn)為這只是一個(gè)時(shí)間問題。從長遠(yuǎn)來看，運(yùn)價(jià)和租金將再次趨同。但目前兩者走勢(shì)分化。”

目前，租用小型集裝箱船的成本尤其昂貴。部分是因?yàn)樾⌒图�裝箱船的供應(yīng)有限，因?yàn)橛喸斓男⌒图�裝箱船比大型集裝箱船少得多。

然而，F(xiàn)olk Maritime負(fù)責(zé)人Poul Hestbæk聲稱，包括地中海航運(yùn)（MSC）在內(nèi)的大型班輪公司是導(dǎo)致高租金的主要原因。

他認(rèn)為，“這實(shí)際上就是正在發(fā)生的事情。他們正在吸干全球二手集裝箱船。”

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，自2020年8月開啟掃貨模式以來，地中海航運(yùn)在二手船市場(chǎng)購買的集裝箱船已經(jīng)達(dá)到了“令人震驚”的460+艘。

與此同時(shí)，Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，地中海航運(yùn)的運(yùn)力達(dá)到709萬TEU，市場(chǎng)份額達(dá)21.3%。此外，地中海航運(yùn)還持有118艘，總計(jì)210萬TEU新造集裝箱船訂單。

赫伯羅特首席運(yùn)營官M(fèi)aximilian Rothkopf也認(rèn)為，目前“二手集裝箱船的價(jià)格相當(dāng)高”。

但在他看來，小型二手集裝箱船往往更老，無法與效率更高的新造船競爭。此外，支線集裝箱船的訂單量也正大幅增長。

他表示，“因此，我并不完全同意Paul Hestbæk的說法，因?yàn)榻衲暧泻芏嘈掠唵�，尤其是在支線船細(xì)分市場(chǎng)。”

他指出，許多新造船是由獨(dú)立船東訂造，“不一定掌握在地中海航運(yùn)手中”。

簡言之，在全球航運(yùn)首富、創(chuàng)始人兼集團(tuán)董事長Gianluigi Aponte船長領(lǐng)導(dǎo)下，地中海航運(yùn)通過“前無古人，后無來者”的大手筆，以令人難以置信的決心實(shí)現(xiàn)了史無前例的船隊(duì)擴(kuò)張。

事實(shí)上，集運(yùn)市場(chǎng)曾經(jīng)最大的護(hù)城河就是船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模。也正是得益于地中海航運(yùn)近年來的大規(guī)模投資，使其不僅能在后2M聯(lián)盟時(shí)代能夠靈活應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，使其可以憑借全球最大的“獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)”滿足客戶需求，而且有足夠的運(yùn)力“冗余”應(yīng)對(duì)包括紅海危機(jī)和地緣政治沖突在內(nèi)的各種“不確定性”的影響。

換言之，抱怨根本解決不了問題，成年人的世界，就是悲喜自渡。