資料圖，圖源：互聯(lián)網(wǎng)

印度次大陸的拆船市場現(xiàn)已大規(guī)模重新開放，并正在為掀起一波新的集裝箱船拆解浪潮做準(zhǔn)備。

根據(jù)總部位于倫敦的船舶經(jīng)紀(jì)人Braemar ACM的數(shù)據(jù)，迄今為止，今年僅有14艘船被拆解，而2019年同期為58艘。

不過，由于新冠肺炎大流行影響，有報(bào)告稱，在此期間有多達(dá)20艘船舶被出售拆解，現(xiàn)在正在等待切割工具。

自1月以來，拆解率下降了約25％，目前印度、巴基斯坦和孟加拉國的拆船商的價(jià)格范圍約300-330美元／輕噸。的確，據(jù)報(bào)告，非營運(yùn)集裝箱船船東Costamare公司于5月26日以1090萬美元的價(jià)格將1997年建造的超巴拿馬型集裝箱船“Kokura”號出售給印度拆船公司，該船是以330美金每輕噸拆解的。

這艘7403 teu名為“Kokura"號的集裝箱船，將成為有史以來被拆解的最大集裝箱船，但隨著閑置運(yùn)力船隊(duì)的快速增長，并將突破300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，這一不想看到的拆解記錄可能會是短暫的。

此外，為使供應(yīng)與需求大幅下降相匹配，海上承運(yùn)人盡可能在退租船舶，導(dǎo)致集裝箱船閑置大幅增加。而且，今年全球需求復(fù)蘇的可能性不大，有退租船舶的的集裝箱船船東除了考慮拆船外，幾乎沒有其他選擇。

一位經(jīng)紀(jì)人消息人士本周對The Loadstar表示，集裝箱船買賣市場“已死氣沉沉”，除了那些陷入困境的船東和投機(jī)取巧的買家之外。

他說：“除非他們真的必須這樣做，否則沒有人會出售，而且提供的報(bào)價(jià)幾乎都不高于拆解總收入，即使是對較年輕的船只來說也是如此。”

他補(bǔ)充說：“船東的另一個問題是日租金的下降最終將滲透到他們船舶資產(chǎn)價(jià)值中，并可能使他們違反與貸款人簽訂的抵押協(xié)議。”

一位業(yè)內(nèi)分析師稱，集裝箱船船東正陷入“惡性循環(huán)”。

“一旦船舶退租，船東幾乎沒有什么機(jī)會獲得新的租船合同，特別是對于老舊船舶來說，所以他們可能會決定考慮拆解方案，但如果真的能找到買家，他們將面臨價(jià)格沖擊。”

他表示：“我最近聽說土耳其拆船商的價(jià)格低至200美元／輕噸，按這個價(jià)格，他們甚至可能無法清算債務(wù)。而且，由于目前全世界對鋼鐵的呼聲并不高，廢鋼價(jià)格可能進(jìn)一步走低。”

與海上承運(yùn)人以固定日租金簽署租船合同的集裝箱船船東可以更輕松地休息。但盡管在租約有效期內(nèi)，他們肯定是絕緣的，但仍希望班輪危機(jī)不會帶來另一場類似“韓進(jìn)海運(yùn)式”的破產(chǎn)。2016年，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)給船東們留下了數(shù)百萬美元的未付租約收入。