2017年第三季度共有227艘船被拆解。其中，有124艘船在南亞海灘上以臟亂和危險的方式結束了拆解工作。7月至9月期間，有一名工人在印度Alang的一家造船廠里失去了生命。據報道，另一名工人在孟加拉國吉大港嚴重受傷。

由于每年季風季節的到來，在夏季的幾個月里，南亞拆船廠里的工作仍然進行得很慢。然而，當船舶拆解活動于9月再次啟動時，有報道稱，在印度Alang第14號拆船廠中的一名工人，阿什克·亞達夫（Ashok Yadav）在工作時喪生。

在他死后，一封譴責Alang拆船廠工作條件不安全的信件被Toxics Watch聯盟發給了印度政府官員。大約在同一時間，在孟加拉國吉大港的Zuma Enterprise，年僅21歲的Md. Shohag在對一艘船進行氣割工作時，一塊鐵板擊中了他的左腳和胃部，使他嚴重受傷。

這并非由于人們對船東一直在支持的臭名昭著的南亞沙灘拆船廠的惡劣工作條件缺乏意識。真相是，臟亂和危險的拆解將會帶來更多金錢，因為（1）很少或根本不用對適當的基礎設施進行投資，以控制污染物和確保安全的工作條件；（2）可以忽視正確處理危險廢物的程序；（3）可以剝削流動工人。

此外，今年第三季度，南亞的船舶價格一直很高，特別是與今年上半年的數據相比。由于季風降雨導致國內鋼廠缺乏本地產品，因此導致臨報廢船的價格上漲。雖然一家南亞拆船廠可以支付大約400美元/ LDT，但土耳其拆船廠目前支付的費用略低于中國拆船廠提供的250美元/ LDT。

不出意料，希臘船東在本季度向拆船廠出售了11艘報廢船，其次是韓國和新加坡，各6艘船。來自美國的航運公司出售了5艘船只。新加坡（大陸）航運公司仍然是最糟糕的“垃圾傾倒者”，盡管其目前與希臘安吉爾航運公司、Iranian Iran航運公司占據相同地位。在這一季中，這些公司共有三艘船在南亞被拆解。總部位于百慕大的Berge Bulk公司、希臘Costamare公司、瑞典Holy House航運公司，以及美國的SEACOR公司緊隨其后，各出售了兩艘船，以在海灘上進行危險和臟亂的拆解工作。據報道，巴西國有成品油輪“LOBATO”被巴西石油公司（Petrobras）出售給印度拆船廠，但結果該船卻是在吉大港泥濘的岸邊結束了拆解工作。值得注意的是，由于去年11月1日，船舶“ACES”發生大爆炸，根據禁令，沒有油輪賣給巴基斯坦的Gadani拆船廠。

盡管在這一季被拆解的124艘船只中，有33艘是歐洲人控制的，但只有3艘在抵達拆船廠時懸掛了歐洲國旗。所有出售給拆船廠的船只都要經過被稱為“現金買家”的廢品收購者的手，他們通常在最后一次航行中重新登記船籍。在這方面，方便船旗，尤其是那些被列入巴黎諒解備忘錄灰色和黑色名單中的船旗，被現金買家用來將船只送到最壞的地方。在本季度出售給南亞的船只中，有近一半的船只在抵達海灘之前幾周，將船旗更換成被列在灰色和黑色名單中的科摩羅、紐埃、帕勞、圣基茨和尼維斯以及多哥的國旗。這些船旗通常不會在船舶運營壽命期間使用，并提供“最后航次”折扣。重要的是，由于國際海事法的執行不力，它們是灰色和黑色的。

航運業對現金的渴求損害了南亞工人的權益及其環境，而應對這些不義行為的努力正在引起執法當局和法院的注意。在孟加拉國，該平臺成功地采取法律行動，阻止了FPSO北海生產商的拆船活動，該公司于2016年從英國非法出口船只。此外，該平臺還要求德國當局管控意大利格里馬爾迪集團（Grimaldi Group）的子公司ACL，由于該公司將兩艘船（“Cartier”和 “Conveyor”）非法出口到印度。