拆船企業自2012年起，連續4年呈現較大幅度虧損，整個拆船業經濟效益不佳，企業生產經營陷于困境。

自2011年中國拆船協會發布《拆船業發展“十二五”規劃》以來，我國拆船業貫徹中央加快生態文明建設，堅持節約資源和保護環境的基本國策，按照國務院“規范發展拆船業，實行定點拆解”的要求，以促進綠色拆船、廢船資源循環利用和化解過剩航運運力為宗旨，以進一步提高安全環保能力和職業健康水平為重點，不斷推進行業基本建設與規范發展，加快老舊船舶回收拆解和循環利用，較好地完成了規劃中確定的目標和任務。

“十二五”期間,正值全球金融及歐債危機影響期，國內外經濟增長乏力，市場需求疲軟，航運業持續不景氣，報廢船舶數量大幅增加，中國拆船協會會員企業(以下簡稱:拆船企業)成交拆解國內外廢船約1076萬輕噸，超額完成《拆船業發展“十二五”規劃》拆船任務目標，約占全球2011年至2015年拆船總量的23%。

5年來，我國拆船業為促進國內外廢舊船舶得到安全環保拆解，加速國內老舊運輸船舶淘汰、消解過剩運力、促進鋼鐵與航運等產業節能減排提供了有力支持，作出了積極貢獻，并取得了良好的社會效益。但由于國內經濟增速放緩，內需拉動有限，制造業景氣度下滑，房地產政策調控，鋼鐵產業結構性過剩，廢鋼及拆船下游市場供需逆轉、需求不旺且價格持續下跌，國際拆船價格居高以及拆船周期等因素影響，拆船企業拆船物資大量積壓，資金周轉困難，再加上相關費用、勞動用工和財務成本大幅增長，自2012年起，拆船企業連續4年呈現較大幅度虧損，整個拆船業經濟效益不佳，企業生產經營陷于困境。

一、基本運行情況

(一)廢船成交情況

“十二五”期間,國內拆船企業成交國內外廢船1449艘，約1076萬輕噸，與“十一五”期間相比，輕噸量增加70.6%。其中，國內廢船約276萬輕噸，與“十一五”期間相比，輕噸量增加3.5倍以上；進口廢船約799萬輕噸，與“十一五”期間相比，輕噸量增加超四成。

“十二五”期間，成交廢船貿易額接近240億元人民幣，超過“十一五”期間貿易額的一倍以上。

5年間，由于受全球經濟復蘇乏力，需求不旺，鋼鐵產能過剩、產業政策調整，以及成品鋼材與廢鋼價格大起大落等因素影響，國內外廢船的平均價格由高向低呈現逐年下降趨勢，尤其是2015年均價下降幅度較大，由每輕噸約1900元人民幣下降到約1300元人民幣，降幅近1/3。 

(二)拆解廢船類型情況 

“十二五”期間，拆船企業在成交國內廢船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占國內廢船總量的65%、11%和19%。此外，在成交國內廢船中，船齡在18年以內（含18年）的輕噸位占國內廢船總量的 7.5%。由我國制造的船舶輕噸位占國內廢船總量的45.7%。

在成交的進口廢船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占進口廢船總量的68%、5%和8%。此外，鉆井平臺（船）占進口廢船總量的2%。在成交進口廢船中，船齡在18年以內（含18年）的船舶輕噸位占進口廢船總量的7.4%。由中國制造的船舶輕噸位占進口廢船總量的2.1%。

(三)實現節能減排情況 

“十二五”期間，我國拆船業回收再生金屬資源等約1000萬噸。從拆船業回收廢鋼、廢有色金屬材料量分析，為節能減排所作的貢獻（按中國鋼鐵業平均鐵鋼比和廢鋼單耗測算）：節約1100萬噸精礦粉；減少2900萬噸原生鐵礦石開采；節約340萬噸標煤、約1870萬噸水耗、180萬噸溶劑（石灰石）；減少40萬噸廢渣；節約12400萬噸運力；減少1160萬噸二氧化碳排放 

(四)助力消解運力情況

拆船是解決航運業運力過剩最直接有效的方法。“十二五”期間，受國際金融危機影響，全球航運市場持續低迷，運力嚴重過剩，2013年我國出臺了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》等鼓勵提前報廢老舊船舶的政策文件，由此，我國拆船企業承擔了約4500萬載重噸各類廢船的拆解任務。大量老舊船舶提前報廢，得到安全環保拆解，緩解了國內運力過剩的突出矛盾。同時，航運企業及船東由此獲得數十億元的財政補貼。

 (五)拆船物資庫存情況

“十二五”期間，受國內經濟增速放緩，鋼材市場需求不旺，廢鋼價格持續下跌等因素影響，拆船業主要產品廢鋼、廢有色金屬等物資銷售遇阻，庫存嚴重積壓，2013年底拆船企業庫存達到峰值，2014年以后隨著拆船量的減少，庫存量也有所下降，但年均庫存量在70萬噸以上，年均占用資金近20億元人民幣。物資滯銷、資金周轉不暢，直接影響拆船企業的正常經營。

(六)企業經濟效益情況 

據不完全統計，“十二五”期間，拆船企業營業收入約270億元人民幣；累計經營虧損超過17億元人民幣。拆船成交廢船價格及稅費較高、環保投入多、勞動力成本增大、物資銷售緩慢、庫存占壓資金周轉率低、融資及財務成本居高，生產經營壓力越來越大，虧損成為企業不得不接受的現實。 

二、經濟運行特點

（一）國內廢船拆解逐年增多

自國務院發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015年）》以后，國家相關部門大力推進了政策的落實。在鼓勵國內老舊運輸船舶提前報廢更新方面，國家有關部門還出臺了《老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項資金管理辦法》《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》等文件，為加快老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新提供了強有力的政策保障。“十二五”后期的2014至2015年，拆船企業成交拆解的國內廢船(掛五星船旗)兩度超過進口廢船數量，輕噸量分別占國內外廢船輕噸量的56.2%和55%。

（二）拆船價格前高后降

“十二五”期間，拆船企業成交國內外廢船價格受國內廢鋼價格下跌影響，呈現逐年下降趨勢。例如，國內廢船2011年成交每輕噸單價在2910元人民幣，到2015年已降到每輕噸單價1239元人民幣，降幅57.4%；進口廢船2011年成交每輕噸單價446美元，到2015年已降到每輕噸單價192美元，降幅56.9%。

雖然“十二五”期間廢船成交價格呈大幅下行態勢，有利于拆船企業降低經營成本，提高盈利水平。但由于此期間國內廢鋼價格連續下滑且幅度更大，2015年底國內廢鋼價格已連跌7年，創出歷史低點。拆船業產品主要是廢鋼鐵，拆船下游市場價格低迷，銷售入不敷出，是造成拆船業經營連年虧損的主要原因。

（三）海工拆解需求增多 

近年來，由于受包括原油等國際大宗商品價格持續下跌等因素影響，海工市場受到沉重打擊，海工船東開始大量淘汰鉆井平臺（船）。“十二五”后期，我國拆船企業拆解鉆井平臺（船）的數量明顯增多，共計成交拆解13臺、18.8萬輕噸，約占進口廢船總量2%，特別是2015年成交拆解報廢的鉆井平臺（船）數量同比上年增加近2.7倍，約占當年進口廢船輕噸總量的21.8%。 

(四)綠色拆船國際競爭力有限 

由于國際廢鋼價格與國內廢鋼價格長期倒掛，再加上國內廢鋼市場受經濟換擋期影響，需求不旺，同時受廢鋼不能出口以及國內安全環保投入大等原因，國內拆船價格與南亞拆船國的價差越來越大。據英國克拉克松公司報告顯示，“十二五”期間，南亞孟加拉、印度和巴基斯坦，每輕噸成交廢船價格普遍高出我國企業報價150~200美元。巨大的差價使得保有綠色拆船能力的我國企業失去了買船的競爭優勢，導致“十二五”中后期，我國拆船企業進口廢船數量大幅下降。 

（五）繼續推進綠色拆船 

“十二五”期間，我國拆船業在經濟效益不好的情況下，堅持推進開展綠色拆船的研究、推廣和管理，并且持續投入拆船安全環保設施。包括開展了“拆船業中有毒有害防污漆的安全及環保無害化管理示范項目驗收和行業推廣實施項目”“船上制冷劑回收設備配型、招投標、分發、人員培訓和信息采集報表編制”“企業安全生產崗位證書培訓”“可燃性氣體測試技術、動火作業審批資格培訓”“綠色拆船企業資格評定”“綠色拆船關鍵標準研究”“綠色拆船通用規范行標升國標”以及中國拆船協會與國際海事組織（IMO）聯合在北京成功舉辦“盡早實施《香港拆船公約》技術標準研討會”；與德國勞氏集團（GL）簽署合作備忘錄，共同推進綠色拆船等工作。另外,拆船的“第三方監理”模式得到越來越多的企業關注和推廣。 

據不完全統計，5年來，我國拆船企業在安全、環保和工人健康等方面，累計投入上千萬元人民幣。 

（六）拆船物資再利用得到重視 

拆船業可持續發展，必須走向循環再利用、再制造，加快拆船產品深加工、再利用再制造的研發。“十二五”期間，部分企業積極開動腦筋，瞄準并細分市場需求，嘗試提高拆船物資的再利用水平。如廣東、江蘇和浙江的一些拆船廠按市場和客戶需要，加工法蘭盤、集裝箱箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物資用途，力爭提高拆船物資附加值。 

(七)蘇粵地區領跑拆船業

“十二五”期間，成交并拆解國內外廢船輕噸量較多的企業主要集中在江蘇、廣東、浙江和福建四省，約占總輕噸量的九成以上。排名依次為：江蘇、廣東、浙江、福建、遼寧、天津、安徽、上海和山東。

（八）拆船業相關政策得到落實 

2011年3月，拆船業首次納入國家發改委《產業結構調整指導目錄（2011年本）》，明確了今后拆船業發展中鼓勵和淘汰的目錄。2013年12月，廢船定點拆解納入交通運輸部管理范疇，國務院“實行定點拆解”的要求得到進一步落實。27家會員拆船企業首次被交通運輸部列為國內老舊運輸船舶和單殼油輪淘汰拆解的定點企業。針對近幾年包括拆船業在內的再生資源利用行業發展中遇到的問題和困境，國家有關部門認真聽取并調查研究了包括中國拆船協會在內的相關行業協會提出的意見、建議和訴求，2015年6月，財政部、國家稅務總局出臺了《資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄》。同年12月，國務院關稅稅則委員會印發了《關于2016年關稅調整方案的通知》，下調了廢船進口關稅。這些政策的出臺將有利于拆船業健康、規范和可持續發展。