漫航觀察網（MNavigation）消息，上周，美國總統唐納德·特朗普向美國國會參眾兩院（參議院和眾議院）表示，他計劃在白宮內設立一個造船辦公室，以促進美國造船業的發展。

美國造船商委員會主席馬修·帕克斯頓（Matthew Paxton）自 2007 年起擔任該委員會主席，他認為，看到國家領導人將造船業作為優先事項是一個“里程碑式的時刻”。

事實上，這一聲明，不僅在業內引起了廣泛關注，也標志著美國船舶工業面臨的重要轉折點，并旨在推動美國本土船舶制造業的發展。美國造船協會（SCA）主席馬修·帕克斯頓對此表示，這一舉措是“歷史性”的，因為美國總統首次公開將船舶制造列為國家優先事項，并在最高層級的政府領導人面前強調這一點。

周二，美國國會眾議院軍事委員會在聽證會上，聚焦美國造船業現狀。委員會主席及成員呼吁美國應加速重振造船業。出席作證的官員及專家說明，美國造船業面臨制造業萎縮、勞動力短缺和供應鏈中斷等問題，需要長時間努力才能走出目前的困境。

美國船舶制造的“歷史性時刻”，撞了南墻也要試？

馬修·帕克斯頓在接受業內航運媒體《Trade Winds》的訪談時，表示特朗普的講話代表著美國船舶制造業將在未來幾年發生根本性的變化。美國船舶行業將重新走向國際貿易舞臺，制造符合國際標準的船舶，并在全球航運中重新確立自己的地位。特朗普總統明確表示，美國將逐步恢復在國際市場中的船舶制造能力，這不僅僅是要在國內生產船只，更重要的是要創造出在全球范圍內具有競爭力的產品。

據漫航觀察網消息（MNavigation）數據了解，2024年，中國船廠造船產量同比增長18%，市場份額53%；韓國造船產量同比增長22%，市場份額28%；日本造船產量同比下降3%，市場份額12%；歐洲市場份額4%。

過去幾十年，全球船舶制造業的競爭格局已經發生了巨大變化。中國、韓國等國家在這場全球船舶生產競賽中占據了主導地位，而美國的船舶制造業則在產業鏈的多重壓力下逐漸邊緣化。然而，特朗普政府的這一舉措標志著美國開始重新審視這一行業的戰略重要性，試圖通過政策引導與市場機制的結合，重新煥發美國船舶制造業的活力。

應對中國的挑戰：如何縮小價格差距？

目前，全球船舶制造市場的競爭不僅是技術和產能的較量，更是價格的比拼。中國以其龐大的產能和政府的支持，已經將其船舶制造成本壓至最低。與之相比，美國船舶的建造成本顯然更高，但這并不意味著美國就沒有競爭力。美國的造船企業在技術創新、船舶安全、員工福利等方面具有明顯優勢，船舶的質量和服務水平如果能在短期內提升，也是其不可忽視的競爭力。

近期，法國航運物流巨頭公司達飛集團（CMA CGM）首席執行官魯道夫·薩德（Rodolphe Saade）在接受法國商業報紙《回聲報》采訪時透露“今天，在美國建造船舶的成本極其高昂，特別是如果船籍想在美國旗下運營。公司正在考慮在美國建造中型船舶（6000TEU）的可能性，并正與幾家船廠進行討論，以了解建造這些船舶需要多長時間與成本。然后，我們再將決定是否推進這個項目。”

帕克斯頓指出，美國的造船業要通過提升產品質量和服務，來彌補價格上的差距。美國船舶不僅在船體建造上有高標準，而且在船員的培訓、運營管理上也遵循嚴格的法規。美國的造船企業在保證高質量和高安全的同時，能夠為客戶提供更加優質的售后服務，這是亞洲造船廠的低價競爭無法比擬的。

然而，面對中國和其他亞洲國家的價格優勢，美國造船企業能否通過政府的支持逐步縮小這一差距，仍然是一個值得關注的問題。如何平衡市場競爭和國家政策支持，成為未來美國船舶制造業發展的關鍵。

但據漫航觀察網（MNavigation）長期跟蹤了解，一直以來美國造船的高成本、高人工、長交付周期一直被航運業詬病，也是導致近10年來亞洲各國船廠的競爭優勢與全球訂單量呈現一邊倒的局勢。

早在2022年，美森輪船（Matson）在美國商業造船廠Philly Shipyard，增訂3艘Aloha級3600TEU雙燃料集裝箱船，總價值10億美元，彼時，單條船舶造價就已達到3.3億美元左右。而在中國，一艘23000TEU的雙燃料集裝箱船的造價約在2.74億美元。換言之，貨船造價成本的差距，以及交付周期慢等時間問題，對于船東而言，航運市場的周期可能都變換過1-2次了。

此外，亦有航運業巨頭公司CEO高調硬懟特朗普，稱任期僅有5年，而美國造船廠造一條貨船的生產效率大概需要6-7年（還不是市場最先進技術），政府意志并不足以支持美國造船業的未來發展，而班輪公司下訂單船的決策往往需要深思熟慮并考慮市場的周期性與全球供應鏈等多維度，美國造船廠的短板以及對商船、貨船的投資性價比來說，加重船東經營包袱。同時行業金融機構、金租公司的參與的配套融資整套方案等因素，已遠超美國造船廠的能力范疇。

政府支持的未來：十年內能實現什么？

美國政府的這一舉措能否帶來實質性的變革？帕克斯頓對此表示樂觀。在過去的幾個月中，美國國會已經提出了《美國船舶法案》，這是一個跨黨派、跨兩院的提案，得到了兩院領導的廣泛支持。這一提案標志著美國的船舶制造業正進入一個長期發展的新階段。

如果未來政府能夠持續推動這一政策，并且國會在立法上給予積極支持，那么美國的船舶制造業將在未來五到十年內迎來復興的契機。帕克斯頓認為，船舶制造不僅是工業生產的一部分，它還關乎到國家的供應鏈穩定性、勞動力市場的健康以及國際貿易的順暢。因此，推動船舶制造業的復興，不僅能為美國帶來經濟增長，還能提升國家的戰略競爭力。

特朗普政府還提出與韓國的合作，共同推動船舶制造業的創新與發展。韓國作為美國的重要盟友，其船舶制造業在全球范圍內具有強大的影響力，近年來，韓國企業在美國的投資也在不斷增加。韓國的韓華造船已經在美國費城建立了合資企業，這一合作為美國船舶制造業注入了新的動力。

帕克斯頓對這一合作表示歡迎，并認為這是美國船舶制造業復興的重要一步。外國投資的流入不僅能帶來資金，還能引進先進的技術和管理經驗，為美國船舶制造業的創新提供新的推動力。然而，作為美國船舶制造協會的主席，帕克斯頓也強調，美國應當更加注重在本土建立造船能力，避免過度依賴外國投資，確保美國本土船舶制造業的獨立性和自主性。

德國造船業協會（VSM）首席執行官Reinhard Lüken曾指出，當前美國在造船領域面臨的最大問題，是其缺乏完整的產業鏈和現代化的造船能力。美國的造船企業未能與全球市場需求接軌，尤其是在民用船舶的制造方面，美國幾乎已成為“旁觀者”。而中國通過大規模投資，已經建立起了世界領先的造船基礎設施，不僅能滿足國內市場的需求，還能承接大量的國際訂單。

“效率要求擁有完整的供應鏈。美國和英國在這一點上遠遠落后，而中國則已在全球范圍內構建了強大的造船能力。”Lüken在接受《ShippingWatch》采訪時坦言。與此相對，歐洲雖然也面臨一些挑戰，但由于技術積累深厚，造船能力尚不至于受到致命威脅。

來自中國的航運業分析師指出，“中國造船”不懼怕任何公平、公開的市場競爭，中國建造的船舶占全球船隊數量的26%，而中國船廠占全球在建噸位的58%，想要追趕并取代中國的造船業是一個重大挑戰。經過多年的發展，中國造船商已經鞏固了其市場領導地位，在所有主要領域建造船舶，而主要競爭對手往往專注于高價值領域。

因為，這一進程需要克服眾多現實難題，包括高昂的建造成本、激烈的市場競爭以及全球產業鏈的復雜性。只有通過持續的政策支持、產業升級以及國際合作，美國船舶制造業才能在全球航運業的新時代中迎頭趕上，重新崛起為全球領先的船舶生產國。

在漫航觀察網（MNavigation）看來，造船業是一個開放、市場化競爭的行業，不同于飛機制造商波音與空客的寡頭壟斷模式，所以美國船舶制造業的未來充滿了挑戰和機遇，不僅僅是中國船廠，更有來自全球多個國家和地區的市場競爭，其中面對中日韓等亞洲國家的船廠強勁競爭，美國的船舶制造業需要通過提升技術水平、改進管理、優化供應鏈等方面來提升自身的競爭力。或許時光可以見證一切，未來，美國的船舶制造業有望迎來新的黃金時代？能否重新在全球航運和國際貿易中占據一席之地？我們仍將客觀的拭目以待。

歷史的航向總在細微處改變，真正的航運霸權不在噸位較量。特朗普的“美國造船夢”能否成為現實？全球航運的未來究竟何去何從？這一切，仍需時間來檢驗。但可以預見的是，航運行業將在這場全球博弈中迎來新的挑戰與機遇，產業格局的重塑，勢必會引領行業進入一個充滿變數的新時代。