2025年，集裝箱運輸市場出現重大變化。2月開始，地中海航運啟動全新的遠東-西北歐航線獨立運輸網絡；馬士基和赫伯羅特開啟名為“雙子星”的長期運營協作計劃(Gemini Cooperation)，相應地，因為缺少了赫伯羅特，原THE Alliance中的日本海洋網聯船務(ONE)、韓新海運和陽明海運重新組成Premier Alliance。OCEAN Alliance組成不變，成員依舊為中遠海運集裝箱運輸有限公司(簡稱中遠海運集運)、達飛海運集團、長榮海運和中國遠洋海運集團有限公司(簡稱中遠海運集團)旗下全資子公司東方海外。

集運市場新格局

航運聯盟重組，班輪公司間合作關系的變化，更多地標志著集裝箱運輸市場又一次變革的開始，其影響甚至可能超出預期。

地中海航運極具規模的集裝箱船隊賦予其更大的適配力和靈活性以為客戶提供更多元化的直達選擇。地中海航運提供的運輸服務網絡包括7條遠東-西北歐航線、6條遠東-地中海航線、5條亞洲-北美西海岸航線、6條亞洲-北美東海岸航線和11條跨大西洋航線，繞行好望角和經由蘇伊士運河的直達港口分別超1800個和1900個(后者現暫緩服務)，為全球東西向貿易提供獨特且全面的解決方案。同時，地中海航運還與以星航運在亞洲-美國東海岸航線和亞洲-墨西哥灣航線開展新的長期運營合作。地中海航運的獨立運輸網絡預計投入288艘集裝箱船，總運力約310萬TEU。

“雙子星”提供的航線包括30條運營高效的干線及28條靈活的穿梭快線組成，兩家公司將共計投入340艘船舶，合計運力約370萬TEU。這種基于雙方現有航運資源和運力網絡的深度融合或將全面提升航運服務質量和運營效率，通過整合自有船舶、碼頭和支線船舶來極大優化運營成本，并實現廣泛的港口覆蓋及90%的班輪準班率。由于考慮紅海持續的安全問題，“雙子星”決定先實施好望角網絡，待相關局勢安全后，將盡快返回紅海。

需要注意的是，地中海航運和“雙子星”將以完全不同的運輸網絡來為客戶提供服務，簡言之，前者會有更多直航掛靠，后者采用“樞紐-輻射”的方式提供高效物流。更多的直航掛靠需要更多船舶而并非一定是大型船舶，這在一定程度上合理解釋了地中海航運近些年的加速擴張。“雙子星”投入的大型船舶只需掛靠樞紐港即可，再廣泛的輻射則啟用較小型的支線運力進行連接，在保持市場競爭力的同時，聯盟成員的多型運力也可得到效率更佳的釋放。

OCEAN Alliance將繼續保持服務穩定性和連貫性，其“DAY9”產品包括41條聯盟內航線和3條聯盟外航線，船舶投入總計404艘，運力超500萬TEU，平均船舶運力13200TEU。該產品含7條遠東-西北歐航線(約88組直達港到港服務)；4條地中海航線(提供103組直達港到港服務)，依托比雷埃夫斯港，將地中海干線與鉆石快航區域支線網絡、中歐陸海快線業務銜接；22條跨太平洋航線(9條遠東-美西南航線、5條美西北航線及8條美東/美灣航線，提供約170組直達港到港服務)；經全面升級的跨大西洋航線提供6條極具競爭力與可靠性的跨大西洋直航服務(其中3條為聯盟外航線)，提供99組港到港直達服務，覆蓋大西洋各細分市場；3條穩定、直達、高效、快捷的遠東-中東航線包含約30組直達港到港服務將持續滿足中東市場需求，并為客戶提供更高效的直達運輸選擇，其中MEX航線穩定投入20000TEU集裝箱船，進一步加強聯盟在中東航線的穩定與高效。但受紅海局勢影響，OCEAN Alliance的遠東-西北歐航線和遠東-地中海航線暫維持繞行航好望角，后續根據實際情況調整。

Premier Alliance成員間的合作為期5年，其運輸網絡包括東西向干線服務和亞洲-中東航線等22條航線，配備船舶235艘，合計運力280萬TEU。除此之外，地中海航運已與Premier Alliance在遠東-西北歐航線和遠東-地中海航線達成艙位互換協議。地中海航運擁有占全球總份額20.2%的集裝箱船運力，其與Premier Alliance的合作有助力擴大后者的航線覆蓋范圍，將對充滿競爭和未知的聯盟格局帶來不可忽視的影響。

當然，地中海航運及其他3家航運聯盟在運力投放和班輪準班率等方面各有優劣，前期布局也更多傾向于對市場占有率的渴望，客戶的客觀選擇還需時間檢驗。但可以確定的一點是，隨著航運聯盟的重組，班輪公司對關鍵航線市場份額的競爭將加劇。但反過來看，更加激烈的競爭對于航運業脫碳進程而言是一件好事。在選擇優質服務的同時，有越來越多的貨主已表達對其貨物運輸零排放的需求，而貨主的運輸需求轉型則倒逼航運聯盟成員加速實施脫碳措施，訂造更多的清潔能源船舶。

MSC：新造56艘LNG雙燃料船

圖源/MSC

2024年，地中海航運共簽訂56艘、約110萬TEU集裝箱船新造訂單，合計1121.2萬載重噸，以載重噸計，成為當年訂單量最大的航運企業。同時，地中海手持訂單在2024年末達到1877.6萬載重噸，也為全球之最。

地中海航運新簽訂單除8艘為11500TEU集裝箱船外，其余均為載箱量超過19000TEU的超大型集裝箱船，而從燃料采用看，上述56艘新造船全部由中國船廠承建，且皆選擇液化天然氣(LNG)雙燃料驅動。

恒力重工集團有限公司(簡稱恒力重工)在2024年與地中海航運在新造船領域的合作最多，承接訂單共20艘，合計約45萬TEU。2024年8月，恒力重工與地中海航運簽署在新造船、配套發動機、船舶修理、改裝等業務領域開展全方位合作的戰略框架協議，隨后雙方敲定10艘LNG雙 燃 料21000TEU集裝箱船訂造合同。這是恒力重工“集裝箱船市場首單”，也是其首份雙燃料船訂單。2024年底，地中海航運與恒力重工再度合作。這批新造船投入更大，10艘LNG雙燃料24000TEU集裝箱船價值約23.5億美元。憑借此單，地中海航運手持訂單總量突破200萬TEU。

地中海航運在舟山長宏國際船舶修造有限公司（簡稱長宏國際）訂造的LNG雙燃料19000TEU集裝箱船采用甲醇預留和氨預留設計，可通過對C型儲罐的靈活改裝來實現多用低碳燃料切換。這型船為雙島式布置，配備高效舵、舵球、節能導管及風流導板等多種節能設備，以及大功率軸帶發電機、岸電系統和能效監測系統等，船舶能效設計指數(EEDI)及碳排放強度評級(CII)均處于同級別船型領先水平；總長366米、型寬58.8米，這種較市場同類船型更低的長寬比設計兼顧高載貨量與低油耗、超大尺度與更低建造成本的平衡，非常契合船東對于低碳排放且經濟的船舶營運需求。

與此同時，上海外高橋造船有限公司(簡稱外高橋造船)承建的6艘LNG雙燃料19000TEU集裝箱船，以及江蘇新韓通船舶重工有限公司(簡稱新韓通重工)為地中海航運打造的10艘LNG雙燃料21000TEU集裝箱船將于2027-2028年交付，蓬萊中柏京魯船業有限公司(簡稱蓬萊京魯船業)則持有來自地中海航運的8艘LNG雙燃料11500TEU集裝箱船訂單。

除訂造新船，地中海航運自2020年以來一直活躍在二手船市場，4年購置二手運力超420艘，截至2025年1月2日，該公司旗下集裝箱船隊由879艘船舶組成，其中自有占比66.6%，達到585艘。

地中海航運在新造環保型新船和二手船上的急速擴張緣于其對東西向主干航線和支線運輸網絡運力的龐大需求。力求為客戶提供更多元化的直航選擇，地中海航運在獨立運營的遠東-西北歐航線和跨太平洋航線新增多座掛靠港，并對印度次大陸航線轉運網絡進行了重新設計，這使其運輸時間更有保證，連通性也頗具優勢。

地中海航運首席執行官索倫·托夫特在“2024 ESG全球領導者大會”期間表示，LNG是過渡性能源，到2027年，地中海航運將擁有超過125艘LNG雙燃料集裝箱船，約占船隊總運力的20%(按載箱量計)。生物燃料和電燃料則是長期解決方案，地中海航運正積極與殼牌、道達爾和芬蘭國有能源公司GASUM 等合作伙伴測試和探索生物甲烷、氨及其他新興燃料。地中海航運與上海船舶研究設計院和MAN Energy Solutions聯手設計的氨雙燃料集裝箱船兼顧不同營運狀況航速和油耗，綜合考慮各尺寸和種類集裝箱裝載，可裝載8200個標準集裝箱、1300個冷藏箱，采用低波浪增阻S-BOW直艏線型，配合扭曲懸掛舵、節能導管和風流導板等節能裝置。這型創新設計有助于地中海航運評估將氨作為船用燃料及其對船舶運營的影響。

改變整個航運格局的《歐盟海運燃料條例》(FuelEU Maritime)已實施，船舶只能通過改變燃料組成來降低碳強度。使用LNG作為船舶燃料可有效減少20%-25%的二氧化碳排放，地中海航運執行副總裁Bud Darr表示，公司從2025年開始會結合不同工具來實現合規，約20艘已投入運營的LNG雙燃料集裝箱船可為船隊減少至少20%的碳排放，在歐洲航線部署足夠數量可使用生物燃料的環保型船舶。聯營模式也將是地中海航運應對FuelEU Maritime的重要選擇，因為LNG燃料船將既可滿足FuelEU Maritime要求，也可通過聯營池為其他存在合規缺陷的船舶提供商業機會。作為全球運力規模最大的班輪公司，地中海航運視LNG為過渡燃料，并期待生物和可再生合成LNG成為其多燃料戰略的關鍵部分，而從市場動態來看，地中海航運的合規選擇也是行業指向。最近投入運營或生效的新船訂單多是大型LNG燃料船，2024年1-10月，LNG燃料船占新造箱船訂單的41%左右，且14000TEU及以上集裝箱船新船訂單將全部采用LNG作為燃料。

Gemini：“雙子”同步

市場動態和觀念在新船訂單燃料選擇方面確實發揮了一定作用，我們也因此看到許多大型船東和班輪運營商拓展了原有的脫碳路徑。馬士基是堅定提倡且引領集裝箱運輸市場進入“甲醇時代”的先行者，訂造的25艘甲醇雙燃料集裝箱船包括1艘載箱量為2100TEU的“LAURA MAERSK”輪、18艘16000TEU船和6艘9000TEU船。并且，馬士基還對綠色甲醇生產進行大量投資。但2024年，馬士基宣布船隊更新計劃中的20艘(共計30萬TEU)自有船舶訂購計劃。

圖源/MAERSK

這是馬士基首批LNG雙燃料集裝箱船訂單。江蘇新時代造船有限公司(簡稱新時代造船)和韓華海洋分別承接6艘15000TEU集裝箱船，揚子江船業集團(簡稱揚子江船業)承接6艘17000TEU集裝箱船和2艘9000TEU集裝箱船。這批自有運力將在2028-2030年交付。

除此之外，馬士基未來還將更新50萬TEU運力。從現有變動中的投資組合來看，馬士基改變原有態度，無疑是為確保其船隊的長期競爭力和實現脫碳目標的能力。根據馬士基的脫碳承諾，所有新船都將采用雙燃料設計。雖然綠色甲醇在短期內可能成為最具競爭力和可擴展的去碳化途徑，但包括生物LNG在內的多種燃料也是可預見的未來型燃料。馬士基指出，一旦這些船舶交付使用，馬士基船隊中約25%的船舶將配備雙燃料發動機。

這種“動力調整”顯示出其在船舶燃料選擇方面的重大戰略轉型，而在動力技術和經濟效益之間探索新平衡點的同時，這批LNG燃料船和后續將要進行更新的50萬TEU運力也將保持馬士基的市場競爭力。“我們的船隊更新計劃是保持遠洋業務競爭優勢的基礎，也是我們脫碳運營的基石。由于船廠可用船臺已經迅速排滿，船舶交付所需時間也大幅增加，我們決定訂購和租用約80萬TEU雙燃料船來確保在2026-2030年間為航線網絡提供穩定的運力需求，同時建立一支具有競爭力的船隊。”馬士基首席運營官Rabab Raafat Boulos說。

馬士基實現燃料選擇多樣化的同時，船隊更新體現出的運力多元化將能夠承擔其未來網絡中的多種角色和功能，并具有很大的部署靈活性。赫伯羅特也在揚子江船業訂造了12艘LNG雙燃料17000TEU集裝箱船，并在新時代造船下單建造相同數量的LNG雙燃料9200TEU船。互為聯盟成員的馬士基和赫伯羅特在同樣的時間訂造同樣的船型，他們有著同樣的目標。“雙子星”采用“樞紐-輻射”服務模式，通過高效的樞紐港將干線運輸與支線網絡結合，從而提升物流效率。“雙子星”的雙燃料新船訂單包含各尺度多艘運力及6艘甲醇雙燃料9000TEU集裝箱船，另外還有未透露具體船型和燃料選擇的50萬TEU租賃運力，這些船舶交付后便可根據綠色燃料供應情況被更靈活地分配到不同的航線網絡。

雖然傳統班輪運輸通過更多直航服務來避免因轉運而出現的延誤，但“雙子星”的主要樞紐港多為合作雙方控制/運營，支線運輸或也更多由聯盟內部運力負責，通過大型集裝箱船集中每條航線于較少的主要樞紐港，顯著降低沿途延誤風險，再通過支線服務補充核心網絡，從而確保與其他港口的快速、直接和可靠連接。從整體服務質量考量的話，這種全新的合作框架可以精準航期和高效物流管理來滿足客戶期望。

另外還有一個值得注意的細節。2024年底，赫伯羅特與金風科技股份有限公司(簡稱金風科技)簽署了年交付量25萬噸的綠色甲醇承購協議，并進一步深化對航運業綠色燃料替代的合作與探索。這為赫伯羅特5艘10100TEU改裝集裝箱船提供燃料支持。綠色甲醇在現貨市場并不普及，因此欲將其用作船用燃料的航運企業通常要與生產商簽訂承購協議，而已持多份采購協議的馬士基則早在2023年便與金風科技簽訂了50萬噸綠色甲醇的供應合同。“雙子”步調再度一致，它們或將在多種挑戰并存的集運市場掀起又一輪變革。

OCEAN Alliance：甲醇，甲醇，甲醇

2024年12月，揚州中遠海運重工有限公司(簡稱揚州中遠海運重工)承建的甲醇雙燃料16000TEU集裝箱船(N1071)加注甲醇燃料150噸，這是國內首次成功為國產大型雙燃料集裝箱船加注甲醇，不僅驗證了中遠海運集團在甲醇燃料供應系統技術上的成熟，也為我國航運業綠色轉型提供了有力支持。

這艘船是國內第一艘甲醇雙燃料大型集裝箱船，作為首制船，該輪是中遠海運集運為滿足綠色航運走廊發展需求，搭建綠色甲醇產業鏈的重要一環，也是積極順應綠色低碳智能航運發展新趨勢，持續推進綠色船隊建設的重點項目。該船總長367米、型寬51米，EEDI達到第三階段標準，可減少約8.9%的碳排放，比基準線低52.8%。船舶配備中船動力(集團)有限公司研制的國內首臺套擁有自主知識產權的甲醇雙燃料低速主機，與傳統主機相比，可最多減少50%的氮氧化物、97%的硫氧化物、90%的顆粒物和11%的溫室氣體排放。另外，該船配備的柱塞式舵機最大工作扭矩可達9810kN·m，最大設計壓力23.5MPa，每臺舵機配備四套動力系統，為雙柱塞四油缸拔叉式舵機結構，較以往同類型舵機具有系統集成度高、技術要求高等特點。

甲醇雙燃料船已成為中遠海運集運實現船隊高質量綠色發展不可或缺的重要一環。2022年10月，中遠海運集團集裝箱航運服務供應鏈上市平臺中遠海運控股股份有限公司(簡稱中遠海控)發布關于訂造12艘甲醇雙燃料24000TEU集裝箱船的公告，南通中遠海運川崎船舶工程有限公司將為東方海外建造其中的7艘(預計2026年第三季度至2028年第三季度間交付)，大連中遠海運川崎船舶工程有限公司為中遠（開曼）水星有限公司建造其余5艘（預計2027年2月至2028年6月間交付）。這是全球載箱量最大的甲醇雙燃料箱船，每艘船舶造價約2.4億美元。去年5月， 中遠(開曼)水星有限公司與相關船廠簽訂4份補充協議，同意將之前訂造的4艘16180TEU集裝箱船由單一傳統燃料改造升級為甲醇雙燃料動力。此外，中遠海控還將對2艘13800TEU箱船和2艘20000TEU箱船進行甲醇雙燃料改造。2024年8月，中遠海運集運宣布訂造12艘甲醇雙燃料14000TEU集裝箱船。這款拉美極限型船是揚州中遠海運重工在甲醇雙燃料16000TEU船基礎上推出的新一代船型，船長335.9米、型寬51米，采用創新設計和先進技術，航線適應性強，冷箱裝載量大，非常符合中遠海運集運為全球客戶提供高價值全程冷鏈服務的需要，從而顯著提升其新興市場航線的競爭力。船舶配備隱形球艏和艉部節能裝置，主機、發電機均采用甲醇雙燃料機型，配備當前最大容量等級的永磁式軸帶發電機、風流導板、船體空氣潤滑系統和智能船舶系統，滿足EEDI第三階段能效指標和最新的網絡安全法規。

2024年12月初，東方海外接收其訂造的10艘新型16000TEU集裝箱船中的前2艘“東方紫荊花”輪和“東方鳶尾花”輪。該系列集裝箱船雖未采用雙燃料設計，但采用先進的能效管理、船體監測預報、主機監控及結構疲勞預報預警等智能化管理系統，可提供航速優化和吃水調整建議，還能實時監測主機、發電機和鍋爐燃油消耗和電力使用情況，提出有價值的優化建議，大容量高效永磁軸帶發電機可在滿足全船供電需求的同時，于電力富余時產生助推力，有效降低燃油消耗，中央空調熱能回收和全新風系統的應用，則進一步減少生活能耗，EEDI低于基準線50%以上。

2024年11月20日，滬東中華造船（集團）有限公司（簡稱滬東中華）建造的全球首艘LNG雙燃料24000TEU集裝箱船出塢，該船是達飛海運集團訂造的4艘系列船的首制船，總長399米、型寬61.3米、型深33.5米，設計吃水14.5米，容量為18600立方米的MARK III型薄膜式燃料艙所裝載的LNG足以支持船舶完成單航次近20000海里的動力需求。排放控制方面，該船二氧化碳排放量相比同型燃油箱船減少約20%，氮氧化物排放量降低85%，顆粒物和硫氧化物排放量則減少99%，為航運業綠色發展樹立了新標桿。

達飛海運集團經過幾次追加投資，預計2026年運營的LNG雙燃料集裝箱船數量接近80艘，另為充分展示其在環保領域的領先，同時布局甲醇雙燃料集裝箱船。去年5月，中船(天津)船舶制造有限公司為達飛海運集團建造的甲醇雙燃料15000TEU集裝箱船首制船開工點火，該船總長366米、型寬51米、型深30.2米，采用全新線型，配合大尺寸螺旋槳、槳前節能裝置、高效舵，可裝載8300噸甲醇燃料和6000噸燃油，可連續航行25000海里。而這是達飛海運集團之前下單“兩型16艘”的一部分，該訂單包括12艘甲醇雙燃料15000TEU集裝箱船和4艘LNG雙燃料23000TEU集裝箱船。截至2024年10月，達飛海運集團訂造的甲醇雙燃料集裝箱船共計50艘，居全球之首。而從船型來看，既有9200TEU船，也有13000TEU-16000TEU船和24000TEU船，通過與聯盟成員的合作，這些雙燃料箱船不僅能實現遠距離直航掛靠，也可提供更靈活的支線轉運服務，達到更廣泛的航線網絡覆蓋。

長榮海運確認的甲醇雙燃料集裝箱船訂單共有30艘，包括24艘16000TEU船和6艘2400TEU集裝箱船，且不久前再啟動11艘甲醇雙燃料24000TEU集裝箱船招標。長榮海運此前訂造的一直都是傳統動力船，其現有船隊中也無任何雙燃料船在役。長榮海運表示，選擇甲醇作為新船替代燃料主要是考慮電制甲醇的制造過程具有減碳效益，有助于船舶減少二氧化碳排放，符合IMO及歐盟提出的環保要求。除了滿足減排目標，持續更新運力以進一步打造更具競爭力的節能船隊也是出發點。OCEAN Alliance中，之前只有長榮海運還未訂購雙燃料船，這批訂單則讓聯盟合作方在燃料選擇方面有了更多的同一性，且所選船型也讓所在聯盟在東西向主干航線有了更大的運力選擇。

Premier Alliance：雙燃料“后來者”

2024年1月，ONE確認12艘甲醇雙燃料13000TEU集裝箱船建造合同，揚子江船業和江南造船(集團)有限責任公司(簡稱江南造船)分別承建6艘；同年7月，ONE在上述兩家船企追加10艘同型訂單。揚子江船業預計2027-2028年陸續交付其中11艘，江南造船預計2026年底向ONE交付首制船，2027-2028年間交付另外10艘。這是ONE訂造的首批甲醇雙燃料箱船，也是這家航運企業首次在中國船廠造船。

新船設計具備靈活性和敏捷性，將采用優化的船體結構、廢熱回收系統和風流導板等先進減排方案，部分新船還將配備空氣潤滑系統和軸帶發電機，以探索提高燃油效率和減少溫室氣體排放的潛在方法，從而為其綠色戰略的可持續發展目標發揮關鍵作用。“投資甲醇雙燃料船符合我們的綠色戰略，對于實現我們提出到2030年部署首批替代燃料船舶的目標至關重要，是我們邁向更環保、更可持續發展的重要里程碑。”對于訂購甲醇雙燃料集裝箱船的原因，ONE首席執行官Jeremy Nixon如是說。

揚子江船業承建的11艘船將由揚子江船業和著名設計院所聯合設計，以確保船東需求與海事去碳化議程保持一致。江南造船承建的11艘船將采用其自主研發設計的“鯤”船型（KUN-13M），擁有完全自主知識產權，各項性能指標均達到國內先進水平，具有高效節能、綠色環保的優點，可滿足船東后續營運周期內船隊減低碳排放的戰略與計劃。

作為過渡運力，ONE將自今年開始陸續接收10艘13700TEU集裝箱船，這批新船采用氨燃料和甲醇燃料預留設計。可以看出，通過對新型替代燃料或可用清潔燃料的集裝箱船的穩定部署，ONE意在確保不受燃料市場短期波動限制的同時加強自身船隊乃至所在聯盟船隊的綠色競爭力，并滿足客戶對建立和維護運輸過程低碳化的需求。

2024年11月，希臘船東Navios Maritime接收2艘LNG雙燃料7700TEU集裝箱船“HMM OCEAN”輪和“HMM SKY”輪，從船名可知，租家為韓新海運。而這是韓國航運企業首次將LNG雙燃料箱船引入船隊。該型船總長272米，通過最新船型提高燃料使用效率，LNG燃料儲罐采用MARK III型薄膜型圍護系統，容量達6000立方米，同時通過設計實現了最佳配置，最大限度地提高了集裝箱裝載量。目前，這兩艘船已被部署于韓新海運獨立運營的遠東-印度次大陸-地中海航線(FIM)。與此同時，韓新海運還有12艘LNG預留13000TEU集裝箱船來幫助其實現綠色化發展。