國際海事組織（IMO）近日召開了第83屆海洋環境保護委員會會議（MEPC 83），會議達成了一項新的燃料碳強度目標，該規定預計最遲將于2027年3月生效。

這項新規與今年開始實施的“歐盟燃料法規”（Fuel EU Regulation）類似，但適用于全球船隊。

該項新的IMO溫室氣體（GHG）法規的主要影響在于：將對使用重油（HFO）等價格較低，但碳排放強度高的燃料征收罰款，所收取的費用將回饋到“IMO凈零基金”（IMO Net-Zero Fund），用于開發和支持綠色航運項目。

這項法規有望為氨、甲醇等替代燃料，創造更加公平的競爭環境。由于建造和運營替代燃料船舶的成本顯著高于傳統燃料船舶，若不對傳統燃料的使用實施經濟懲罰，這些替代燃料船舶將長期處于經濟劣勢。

盡管未來市場價值的變動難以準確預測，但在二手船（S&P）買賣市場方面，可以作出以下幾項趨勢性判斷。

市場對雙燃料船舶的需求將增加

這類船舶可靈活應對未來傳統與替代燃料價格的波動。

根據IMO新的GHG法規，雙燃料船舶的船東可以利用“超額合規”——即使用低碳燃料獲得的合規積分——來抵消使用碳密集燃料的不足，從而進一步激勵對這類船舶的擁有，緩解其較高的資本與運營支出。

建造于EEDI標準實施前的老舊船舶，或面臨提前拆解

在2013年EEDI（能源效率設計指數）生效前，新造船并無相關的能效要求。加之2000年代末至2010年代初的造船熱潮，導致大量低效率、低質量的船舶進入市場，目前正邁入15年以上船齡區間。

由于即將對排放實施經濟處罰，老舊船舶若不進行高成本的技術改造，將失去經濟性。

雖然使用生物燃料是符合IMO溫室氣體新規的選項之一，但其較高的成本，加上老舊船舶燃油效率較低，進一步削弱了放大生物燃料本已較高的成本。

對新造船的需求上升，同時船齡較小的高效船舶在二手買賣市場中的溢價也將提高

最新一代船舶必須滿足EEDI第三階段標準（自2025年起建造的新船需比2009年基線提升30%的能效）。這推動了船舶燃油效率的大幅提升（也是近年來新造船成本上升的部分原因）。

在2024年強勁的散貨船二手船買賣市場中，我們看到大量10–15年船齡的船舶被出售，這表明船東希望通過出售舊船，為更新更高效的新船而籌資。

如上所述，老舊船舶經濟性下降，將進一步推動對新造船和年輕船舶的需求增長。

隨著IMO新燃料碳強度目標的實施臨近，所帶來的影響正在重塑航運業的決策邏輯。

從推動雙燃料和高效船舶的采用，到提前淘汰老舊噸位，該法規勢必顯著影響運營和投資策略。

盡管定價和合規機制仍存在不確定性，但有一點可以明確：未來能否使船隊結構與減排目標保持一致，將是企業在去碳化市場中保持競爭力的關鍵。

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