歷時四年，丹麥馬士基全球首支大型甲醇雙燃料集裝箱船“綠色船隊”正式組建完成。然而，作為全球航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型的風(fēng)向標(biāo)，馬士基在綠色甲醇這一新興燃料的實際應(yīng)用中卻遭遇了技術(shù)磨合與燃料供應(yīng)的雙重挑戰(zhàn)。

第12艘交付！馬士基綠色甲醇集裝箱船隊組建完成

近日，馬士基最新一艘16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船“Axel Maersk”號在韓國HD現(xiàn)代重工蔚山船廠正式命名交付，標(biāo)志著全球首個大型甲醇雙燃料集裝箱船系列建造項目圓滿完成。至此，馬士基旗下船隊現(xiàn)運營總計13艘甲醇雙燃料船，包括1艘2100TEU支線船和12艘16000TEU大型船。

馬士基表示：“隨著‘Axel Maersk’號的交付，我們完成了全球首個大型雙燃料甲醇動力集裝箱船系列的建造。這支具有標(biāo)志意義的船隊，體現(xiàn)了當(dāng)雄心與行動相結(jié)合時，凈零排放的未來并非遙不可及。從‘Laura Maersk’號到‘Axel Maersk’號，每一艘雙燃料船都代表著我們朝向凈零排放未來邁出的堅定步伐。”

“Axel Maersk”號總長336.78米，型寬53.5米，吃水18米，載重量189508噸，掛丹麥國旗，入級美國船級社。目前，這艘船已經(jīng)開啟首航，投入連接亞洲與歐洲客戶的東西向主干航線。

據(jù)了解，馬士基在2021年2月與韓國HD現(xiàn)代集團簽訂了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船訂單，包括1艘2100TEU支線船和12艘16000TEU級超大型集裝箱船。其中，2100TEU支線船“Laura Maersk”號在2023年交付，由歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩親自命名，象征著馬士基在航運業(yè)脫碳進程中的引領(lǐng)者地位。

2024年1月，HD現(xiàn)代重工建造的馬士基首艘16000TEU甲醇雙燃料船“Ane Maersk”號舉行命名儀式。此后一年半時間里，這12艘16000TEU甲醇雙燃料船陸續(xù)命名交付。該型船采用了業(yè)界首創(chuàng)的創(chuàng)新設(shè)計，將船橋和住宿區(qū)置于船舶的最前端，從而確保了燃料效率。船上配備由MAN Energy Soltuions提供的雙燃料發(fā)動機，可以使用甲醇和傳統(tǒng)船用燃料航行，輔機同樣采用甲醇雙燃料。

除了上述13艘船之外，馬士基目前還有12艘甲醇雙燃料船正在中韓船企建造，其中包括HD現(xiàn)代重工建造的6艘17000TEU甲醇雙燃料船，同樣將在今年年內(nèi)交付；此外還有揚子江船業(yè)的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計劃在2026年至2027年陸續(xù)交付。

根據(jù)馬士基的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，該公司將在2040年實現(xiàn)碳中和，比航運業(yè)絕大多數(shù)同行領(lǐng)先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標(biāo)，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。

為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，馬士基承諾其新建甲醇雙燃料船將完全使用碳中和電制甲醇或可持續(xù)生物甲醇運營。這需要大幅增加碳中和甲醇規(guī)�；�生產(chǎn)，馬士基因此與多家清潔能源公司簽署協(xié)議，大量采購綠色甲醇燃料并投資相關(guān)生產(chǎn)項目。

未能實現(xiàn)目標(biāo)？馬士基多艘新船使用灰色甲醇運營

盡管如此，馬士基高管最近證實，由于其新造集裝箱船上安裝的甲醇雙燃料發(fā)動機持續(xù)出現(xiàn)“初期磨合問題”，多艘新船不得不使用灰色甲醇或者化石甲醇作為燃料。這一現(xiàn)實顯然與馬士基當(dāng)初的設(shè)想存在差距。

據(jù)外媒報道，馬士基高級首席船舶設(shè)計師Ola Straby透露，雖然這些新船的燃料系統(tǒng)和加注系統(tǒng)運行良好，但發(fā)動機在材料選擇和部分零件的短期負(fù)載可靠性方面仍存在初期問題，因此公司有4艘船目前是在使用灰色甲醇或者化石甲醇運營。與LNG燃料相比，使用灰色甲醇將產(chǎn)生更高的碳排放。

“這些發(fā)動機可以工作，但維護頻次太高。我們需要解決這個問題，”他表示，公司希望通過實際運行來積累甲醇燃料的清潔工況數(shù)據(jù)。

他補充稱，馬士基首艘2100TEU甲醇雙燃料支線船“Laura Maersk”號自交付以來一直使用綠色甲醇和生物柴油運行。甲醇燃料加注過程“相對簡單”，馬士基目前已經(jīng)完成了大約30次燃料加注作業(yè)，雖然馬士基不是最早涉足甲醇燃料的企業(yè)，但如今在加注方式的多樣性上已超越其他競爭者。

Straby指出，馬士基所采用的加注方式包括船對船加注、碼頭加注、在上海配置的專用供應(yīng)船，以及由小型化學(xué)品運輸船提供的甲醇燃料。馬士基從中獲得的最大經(jīng)驗是標(biāo)準(zhǔn)化至關(guān)重要，而“甲醇燃料加注尚未實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化”。

他舉例稱，公司最初將加注點設(shè)置在船尾，但由于缺乏專門的甲醇燃料加注船，目前提供燃料的船舶能靠泊在船側(cè)，再轉(zhuǎn)運至船尾。

他還表示，目前關(guān)于甲醇燃料行為的數(shù)據(jù)和文獻“意外地缺乏”。不過他強調(diào)，馬士基正在推動標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)和技術(shù)研究，以匯聚知識、構(gòu)建統(tǒng)一的技術(shù)體系，為整個行業(yè)提供幫助。

與此同時，綠色甲醇燃料的供應(yīng)也是一大難題，目前可獲取的綠色甲醇資源十分有限。Straby坦言，公司從一開始就清楚在新船交付時不會有足夠的綠色甲醇可用。

據(jù)了解，與傳統(tǒng)燃料相比，使用生物質(zhì)或可再生能源捕獲的碳和氫生產(chǎn)的甲醇（綠色甲醇）可以減少集裝箱船60%~95%的二氧化碳排放。不過，綠色甲醇燃料成本高昂，其生產(chǎn)成本至少是化石燃料生產(chǎn)的傳統(tǒng)甲醇的兩倍。而且當(dāng)前綠色甲醇產(chǎn)量不到甲醇產(chǎn)量的1%，而且大多數(shù)綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯(lián)酋，這意味著將產(chǎn)生額外的排放和運輸成本。

此外，甲醇要成為“綠色甲醇”必須通過認(rèn)證，目前接受度最廣的是由歐盟主導(dǎo)的ISCC認(rèn)證（國際可持續(xù)發(fā)展與碳認(rèn)證）。ISCC要求對生產(chǎn)工藝各環(huán)節(jié)及主體進行認(rèn)證，須對生物質(zhì)原料供應(yīng)，以及綠色甲醇生產(chǎn)、運輸、儲存、加注等環(huán)節(jié)分別認(rèn)證，確保降碳指標(biāo)達到65%，全生命周期的認(rèn)證過程周期長，要求繁瑣苛刻。這些因素都是船用甲醇燃料發(fā)展過程中需要解決的問題。

換“氣”轉(zhuǎn)向？馬士基持續(xù)加碼LNG燃料投資敲定54艘新船訂單

據(jù)了解，馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘457萬TEU，包括337艘自有船舶和399艘租入船舶，市占率約14.2%。此外，馬士基還有50艘在建新船，共69.9萬TEU，占現(xiàn)有船隊比例15.3%。

長期以來，馬士基一直被視為航運業(yè)“風(fēng)向標(biāo)”，馬士基對替代燃料的選擇也對市場產(chǎn)生了深遠影響。三年前，馬士基訂造了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船，開啟航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型的“甲醇時代”，甲醇燃料也日益成為了航運公司訂造新船時首選的替代燃料之一。

然而在2024年年中，馬士基卻公開宣布將投資LNG雙燃料船，盡管該公司過去曾多次表達對LNG燃料的質(zhì)疑。去年，馬士基自身作為船東就訂造了多達20艘LNG雙燃料集裝箱船，總運力約為30萬TEU，其中揚子江船業(yè)接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓國韓華海洋分別獲得了6艘15000TEU船訂單。這批新船將在2028年至2030年間陸續(xù)交付。

除了上述20艘自有船舶訂單之外，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，去年馬士基還與多家船東合作訂造了34艘雙燃料集裝箱船，總運力約為46萬TEU。其中包括Seaspan在揚子江船業(yè)訂造的4艘9000TEU甲醇雙燃料船、8艘9000TEU雙燃料LNG動力船和10艘17000TEU雙燃料LNG動力船，以及Seaspan和挪威SFL Corporation各自在新時代造船訂造的5艘16800TEU雙燃料LNG動力船，此外還有日本船東Lepta Shipping在揚子江船業(yè)訂造的9000TEU雙燃料LNG動力船。

而在今年年初有消息稱，馬士基已經(jīng)向至少三家中國主要造船廠進行詢價，計劃訂造多達12艘15000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，包括國有和民營船廠。同時，馬士基還在與全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan就新建LNG雙燃料集裝箱船進行談判。

隨著馬士基的“轉(zhuǎn)向”，去年下半年以來LNG雙燃料集裝箱船訂單開始迅速增加，LNG也取代了甲醇重新成為船東訂船時的首選替代燃料。根據(jù)DNV的替代燃料洞察（AFI）平臺的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年69%的集裝箱船訂單是能夠使用替代燃料的船舶，該船型的首選燃料是LNG，占比高達67%。

進入2025年，集運巨頭對LNG雙燃料船的投資熱潮并未減退。法國達飛于1月在HD韓國造船海洋訂造12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，最近又計劃在江南造船下單訂造8+4艘LNG動力18000TEU船。

長榮海運在今年年初宣布訂造11艘24000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，其中6艘在韓國韓華海洋（原大宇造船）建造、5艘在廣船國際建造，成為又一家從甲醇轉(zhuǎn)向LNG燃料的航運巨頭。地中海航運也再一次加碼LNG雙燃料船訂單，在長宏國際和恒力重工增訂總計10艘22000TEU船。

近期，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）也從甲醇轉(zhuǎn)向LNG燃料，與韓國HD現(xiàn)代重工簽約建造8+4艘16000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，這是ONE首次訂造LNG雙燃料集裝箱船。

相比之下，今年的甲醇雙燃料集裝箱船訂單只有4月中遠海運集運旗下東方海外在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎訂造的總計14艘18500TEU船，以及1月萬海航運在臺船訂造的2艘8700TEU船。

不同于“新興”的甲醇燃料，LNG燃料經(jīng)過了多年發(fā)展，目前供應(yīng)鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統(tǒng)燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物L(fēng)NG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物L(fēng)NG的來源。