四大聯盟面臨巨變

班輪公司間的聯盟多發生在行業低迷期，成員企業因此可增收節支。加上船舶大型化后，班輪公司因受到攬貨能力限制，為提升裝載率及更好控制成本結成聯盟，通過互換艙位、共同投船等方式，實現船型、航線資源配置的合理優化，集中體現在服務的覆蓋面、頻率和交貨期的優勢上，縮短航程，提升運營效率。去年起，2M、G6、CKYHE、O3四大聯盟格局基本形成，在亞歐航線以及太平洋航線占全球運力的90%以上（見圖1、2）。

但隨著達飛輪船收購東方海皇，中遠集運與中海集運的整合，四大聯盟將面臨分拆和重新組合的局面。面對如此變局，相關企業表示，四大聯盟結構層面的合作今年將維持現狀。但在暫時平靜的表面下已經風起云涌，中遠集運是繼續留在CKYHE,還是加入O3?東方海皇被收購后，G6如何自處？達飛輪船領銜的O3如何應對中海集運的消失？

從目前的情況來看，達飛輪船和東方海皇分屬于O3和G6,鑒于達飛輪船收購東方海皇，合并后勢必以達飛輪船為主，預計其將繼續留在O3內。中遠集運和中海集運分屬于CKYHE和O3,合并后新中遠集運將成為全球第四大班輪公司，對現有聯盟劃分及未來競爭格局將產生較為深遠的影響。實際上，除了有10年且排他性聯營協議的2M外，新中遠集運加入另外3家聯盟的可能性都存在，但無疑加入CKYHE或者O3的可能性更大一些。

Alphaliner截至去年年底的數據顯示，假設收購東方海皇后的達飛輪船留在O3,新中遠集運留在CKYHE,那么，在亞歐航線上，CKYHE的運力份額將由之前的25%上升至30%,成為僅次于2M（34%的份額）排名第二，而O3以及G6的市場份額都有下降，分別由此前的22%和18%下降至20%和15%.在太平洋航線上，CKYHE將擴大領先優勢，市場份額由34%上升至38%,G6的市場份額由30%下降至25%,O3的市場份額由14%小幅上升至15%,2M保持15%的市場份額。

若新中遠集運加入O3,格局又有大變化。在亞歐航線上，O3的市場份額將由之前的22%大幅上升至32%,僅次于2M的34%,CKYHE以及G6的市場份額將分別由之前的25%和18%下降至18%和15%.在太平洋航線上，O3的市場份額將由14%大幅攀升至26%,而CKYHE的市場份額將由之前的34%下降至27%,G6也由30%下降至25%,體現出三大聯盟較為均衡的競爭態勢。

近期有外媒報道，達飛輪船日前已與新中遠集運就成立法國-亞洲航運聯盟一事進行了商討。據悉，法國-亞洲航運聯盟成員包括達飛輪船和新中遠集運，并有意吸納東方海外。如果這種狀況真的出現的話，法國-亞洲航運聯盟在亞歐航線將占據超過25%的市場份額，在太平洋航線上將占據超過30%的市場份額。

顯然，一旦法國-亞洲航運聯盟成立，則意味著O3將成為過去，阿拉伯輪船的歸屬引人關注；CKYHE也會因為新中遠集運的離去而實力大減，其余4家班輪公司的動向也將撲朔迷離；若東方海外加入法國-亞洲航運聯盟，G6也將備受壓力，原本6家聯盟成員就變為4家，市場份額大減。

實際上，上述假設都是較為簡單的思維方式，除了2M之外，其他3家聯盟都有重新組合的可能性。達飛輪船收購東方海皇后坐穩全球班輪業第三把交椅，新中遠集運緊隨其后排名第四。有市場人士認為，不排除兩家企業分別重新組建聯盟的可能性，密集的協商與談判將在今年展開。