當下的班輪市場并購整合是正常現象。那么，下一起并購事件何時發生？并購對象又將是誰呢？

對于當前的班輪市場， 鑒于貿易依舊低迷，很難判斷說何時是最低點，何時能夠反彈？因為前幾年已經有無數個預測被現實“打臉”.但不管如何，有企業要發展，有企業要出售，有企業要整合，都是正常的現象。也許，人們比較好奇的是即將到來的下一起并購對象會是誰？

市場挑戰重重

有班輪公司內部人士指出，宏觀形勢上中國經濟維持穩定，美國經濟繼續穩健增長，推動近期運輸需求持續上升。但是，以燃油、煤炭為主的大宗貨物的價格進入下跌通道，從而可能導致全球通貨緊縮的發生，繼而影響消費和貿易。同時，歐洲經濟復蘇減緩、世界多國貨幣貶值也為全球經貿形勢帶來更多的不確定性。就集裝箱班輪業本身來看，市場依然脆弱，運力供需進一步失衡，航線競爭也日益加劇，但各航區經營者逐漸集中，船東間相互協作的難度有所下降。

全球集裝箱班輪業陷入低迷雖與目前不容樂觀的國際經濟形勢相關，但全球經濟結構轉型，尤其是中國經濟轉型可能是集裝箱班輪業“提前入冬”更深刻的原因。

馬士基航運相關人士曾向《航運交易公報》記者表示：“過去中國貿易增長一方面是由于本身的經濟增長，另一方面也有歐美的產業遷移，這是額外的貿易增長。現在這個產業轉移已經結束，從某種程度上有一種逆向的趨勢，如相關產業從中國遷移到了墨西哥、土耳其、東歐等，而隨著科學技術的發展包括機器人的大量運用，一些產能甚至回流到了美國。”

國際貨幣基金組織近期的一項研究顯示，21世紀初那種由美國和中國推動的全球供應鏈的擴張，已達到極限并開始走下坡路。具體而言，隨著中國技術水平的不斷提升，中國出口業對進口零部件的依賴水平已從1992年的75%降至如今的35%.中國政府正努力推動經濟轉型，使經濟擺脫對重工業和批量生產的依賴，轉向由更成熟的服務型經濟拉動，而后者對貿易的依賴程度較低。與此同時，隨著亞洲人力成本的上升，美國和歐洲已經在推動制造業工廠從中國回流，這在一定程度上逆轉了全球化進程。這些改變意味著“貿易集中型”的全球經濟模式正在崩塌。1990年，貿易額在全球GDP中的比重為40%,2011年升至61%,之后跌至60%以下。

對于集裝箱班輪業而言，雪上加霜的是，不僅中國市場，全球新興經濟體的經濟都有所下滑。西非整體表現不佳，如尼日尼亞、安哥拉等傳統上增長較快的國家都有下滑。俄羅斯以前也是增長點，但隨著油價下滑包括歐洲的制裁，該國貿易受到很大沖擊。

克拉克森最新對全球集裝箱主要航線的運量預測顯示，今年，太平洋航線運量將達到2350萬TEU,同比增長3.5%;亞歐航線運量將達到2240萬TEU,同比增長僅為3.2%,預測貨量有緩慢增長的態勢。從運力規模方面而言，克拉克森預測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，今年全球集裝箱船隊將達到2065.2萬TEU,同比增長4.6%,其中1.2萬TEU以上型船運力約為398.2萬TEU,同比增長15.2%（見表）。

與分析機構稍顯樂觀的預測不同，馬士基航運預計由于運力過剩，班輪市場需求依舊疲軟，運價較低，今年全球集裝箱運力增長預期為1%~3%.

馬士基航運2月10日發布的2015年財報顯示，由于需求疲軟及運價水平極低，去年馬士基航運全年盈利為13億美元，同比下滑44%;營業收入為237億美元，同比降低13.2%.與2014年相比，馬士基航運去年的平均運價降低16%,去年四季度與2014年四季度相比降低25%.需求疲軟，運力過剩，運價競爭激烈，集裝箱運價暴跌。除北美航線外，其他航線運價均一路走低，亞歐航線運價下滑至歷史新低。去年，全球集裝箱需求量增長僅為0~1%,而集裝箱運力增長8%.歐洲的進口較弱及新興市場的經濟發展放緩導致需求降低，歐洲、西非和南美東岸主要市場需求均為負增長。