并購改變競爭格局

去年年初班輪市場形成了四大聯盟的競爭格局，然而僅僅維持了一年，就因年底達飛輪船收購東方海皇、中遠集運與中海集運整合兩起事件而面臨巨變。

在充分競爭的航運市場中，規模決定著排名，在某種程度上也可以等同于實力。當下的班輪市場，伴隨著重量級并購事件的增多以及大型班輪公司的大手筆造船行為，集中度大幅提高。

然而，面對低迷的市場形勢以及蜂擁而來的超大型船舶，即使是領頭羊的馬士基航運也需要攜手聯盟共進。班輪市場去年年初形成了四大聯盟的競爭格局，然而僅僅維持了一年，就因兩起并購事件而面臨巨變。

市場集中度提高

伴隨著班輪市場并購行為的增多，集中度也進一步提高。Alphaliner相關數據顯示，2000年，班輪市場CR4占據的運力規模為150.94萬TEU,所占市場份額為22.97%,而到了2014年，CR4占據的運力規模大幅提升，達到766.99萬TEU,所占市場份額也大幅提升至42.03%.CR8、CR16、CR20所占市場份額均在2000年的基礎上大幅攀升（見表）。

去年年底，達飛輪船宣布收購東方海皇（收購后運力排名仍為全球第3位），中遠集運宣布與中海集運整合（整合后運力排名全球第4位）。兩起并購案雖尚未完成，但基于計算方便，以下列表中去年市場份額計算，達飛輪船包含美總輪船運力規模，中遠集運包含中海集運運力規模。從數據來看，兩起并購案后，CR4所占市場份額進一步提高至46.90%,CR8、CR16、CR20所占市場份額均有所提高。

上海海事大學教授施欣認為，對壟斷的判定主要依據企業所占的市場份額（市場集中度）和市場行為表現（對價格等的控制），常用的指標包括：貝恩準則、洛倫茲曲線、赫佛因德指數等。總體來看，全球班輪市場目前處于壟斷程度較低的階段。前4家班輪公司產業集中度在0.35~0.5,前8家班輪公司產業集中度在0.45~0.75,表明全球班輪市場屬于中（下）集中寡占型；洛倫茲曲線凸向右下角提示前10大班輪公司的規模分布不均勻，但不均勻的程度不高；基尼系數處于0.3~0.4,表示規模分布相對合理；赫佛因德指數為1438,屬于市場集中度比較適中的低寡占I型（1400~1800）。

施欣指出，近年來，班輪市場集中度雖有所上升，但未對運價造成影響。對克拉克森公布的2010-2014年全球集裝箱船期租指數與集裝箱市場集中度進行相關性分析顯示，相關檢驗的顯著性大于0.05,表明班輪市場的集中度與運價控制之間不存在相關性。

上海航運交易所相關分析人士指出，從班輪市場結構來看，發生并購后市場集中度有所上升。目前的市場集中度CR4為46.90%,CR8為62.40%,雖然仍處于低集中寡占型的區間內，但市場集中度的提高（特別是CR8上升幅度相對較大）將在一定程度上改變未來整體班輪市場結構，進而在中長期降低市場價格競爭的激烈程度。