投靠舜天，雙雙落困

市場總會輪回，2008年次貸危機席卷全球，造船及航運業(yè)受到重創(chuàng)，此后幾年略有恢復，但在2011年前后疲態(tài)再現(xiàn)。

2013年，國務院有關(guān)部委明確將造船業(yè)列為產(chǎn)能過剩的行業(yè)，這意味著“大魚吃小魚”的時代來臨，資產(chǎn)雄厚的造船企業(yè)可選擇兼并其他的造船廠，而規(guī)模偏小、效益欠佳的造船廠要么被巨頭兼并，要么主動破產(chǎn)。

明德重工沒有選擇主動破產(chǎn)，盡管當時的效益已呈衰微之勢，銀行全面收緊貸款，令明德重工運營資金相當吃緊。明德重工選擇的是，于2013年開始選擇與舜天船舶合作接單的方式繼續(xù)運營。根據(jù)舜天船舶的公告，到2014年11月30日，明德重工及相關(guān)方面已經(jīng)完成向舜天船舶交付其中的5艘船舶。

季風華曾表示，舜天船舶有收購明德重工的意愿，雙方領(lǐng)導達成的協(xié)議是直接收購，但之后舜天船舶領(lǐng)導層發(fā)生變動，新的領(lǐng)導層希望先對明德重工進行破產(chǎn)重整，再以債轉(zhuǎn)股的形式進行收購，他們認為這樣“更干凈”。

2014年12月27日，南通市通州區(qū)人民法院作出裁定，受理舜天船舶對明德重工的破產(chǎn)重整申請。舜天船舶在理清明德重工的債務后，將以“債轉(zhuǎn)股”的形式對其進行收購。舜天船舶作為明德重工最大的債權(quán)人，履行債權(quán)人的權(quán)利對明德重工進行破產(chǎn)重整，明確債權(quán)債務關(guān)系。

然而，舜天船舶非但沒能拯救明德重工，其自身也被“包袱”拖累陷入資產(chǎn)困境。由于雙方以“內(nèi)外合同”方式聯(lián)合接單進行合作，在舜天船舶訂船的船東也紛紛選擇撤銷訂單。一季度，舜天船舶凈虧損5580萬元。

與此同時，舜天船舶“禍事”連連，起因均為明德重工事件的連鎖反應。舜天船舶對明德重工的債權(quán)高達28億元，若變?yōu)閴馁~，對投資者無疑是巨大損失。深圳證交所認為舜天船舶在與明德重工合作建船中和對外提供財務資助時存在違規(guī)行為，對舜天船舶實行“退市風險警示”特別處理，舜天船舶股票簡稱也因此變?yōu)?ldquo;*ST舜船”。之后，便不斷發(fā)布主要銀行賬戶被查封，因商業(yè)承兌匯票、銀行融資款逾期被銀行起訴的公告。

2015年7月11日，舜天船舶發(fā)布公告稱，明德重工管理人認為舜天船舶目前資金狀況十分困難，已無力調(diào)動資金來支持明德重工的重整，無力承擔明德重工的重整重任，決定收回舜天船舶在明德重工破產(chǎn)重整階段的生產(chǎn)經(jīng)營管理權(quán)，終止其意向投資人資格。自此，舜天船舶重整明德重工失敗，舜天船舶也于7月13日起停牌。

于是，失去了舜天船舶的重整，明德重工也像失去了重心一樣地倒下。

成也造船，敗也造船

與明德重工有相似命運的船企并不少。2015年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整；同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX大連造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務規(guī)模240億元；5月，浙江知名的民營造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請；2016年1月2日，舟山五洲船舶修造有限公司成為近十年來首家破產(chǎn)倒閉的國有船廠。

相較其他造船企業(yè)，此前明德重工接單情況一直不錯，由于其主導產(chǎn)品是汽車滾裝船、化學品船、海洋工程船等高端船型，技術(shù)能力在中國也是有目共睹的。然而，這樣一家造船企業(yè)如今卻陷入困境，資不抵債，經(jīng)營難以為繼。在知情人士看來，根本原因還是明德重工當初的定位問題，以及后來的轉(zhuǎn)型失敗。

一位與明德重工有經(jīng)營業(yè)務聯(lián)系的銀行人士表示，航運高峰時期，造船市場瘋狂，加上當時4萬億元經(jīng)濟刺激計劃，民營造船企業(yè)蜂擁而至大干快上。市場競爭，優(yōu)勝劣汰勢不可擋，無論是中國還是世界都不需要那么多造船企業(yè)，兼并重組是必然的。

在業(yè)內(nèi)看來，明德重工是民營企業(yè)的小理想與行業(yè)步調(diào)不一致的犧牲品。明德重工之前的定位是創(chuàng)建高技術(shù)產(chǎn)品和品牌，然而企業(yè)的經(jīng)營是依賴利潤的，但對于中國造船業(yè)而言，僅僅唯業(yè)績論，真正支撐實體經(jīng)濟的高利潤和高附加值何在？對于造船企業(yè)而言，有形資產(chǎn)并非企業(yè)的全部價值所在。

如今，造船業(yè)寒冬愈演愈烈。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2015年1-11月，中國造船企業(yè)承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%。從2011年至2014年，我國造船業(yè)三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續(xù)四年位居世界第一，是名副其實的“造船大國”。但2015年一季度起，這一位置就被韓國所取代。

與此同時，國內(nèi)造船業(yè)還面臨著結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的困擾。目前中國造船產(chǎn)能結(jié)構(gòu)中，60%集中于煤炭、鐵礦石等大宗商品散貨船，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩突出，這些低附加值船舶也是最容易遭遇沖擊的市場。

此外，隨著國家醞釀鐵腕清理產(chǎn)能過剩，涉及鋼鐵、電解鋁、水泥、造船等產(chǎn)能過剩行業(yè)將加速出清過剩產(chǎn)能。工信部上月底預計2015全年化解造船過剩產(chǎn)能1500萬噸。

面對如此嚴峻的行業(yè)形勢，國際海事會展中方組委會主席張圣坤表示，目前造船業(yè)產(chǎn)能過剩是一個不爭的實施，市場機制的優(yōu)勝劣汰太是必然，“中國的造船企業(yè)大而不強，但也應該看到，經(jīng)濟新常態(tài)既是危機又是挑戰(zhàn)，企業(yè)需要加快轉(zhuǎn)型升級，才能提升中國船海工業(yè)的競爭力。”