去年，長江干線貨物吞吐量首破20億噸大關，再創歷史新高，連續十年奪得世界內河貨量之冠。截至去年年底，長江水系14省市擁有運輸船舶14.7萬艘、1.68億載重噸；生產專用碼頭泊位4079個，其中萬噸級碼頭477個， 億噸大港11個；完成外貿貨物吞吐量2.6億噸、集裝箱吞吐量1300萬TEU.

然而，一連串閃亮的數字背后，則是港航貨企業的大面積虧損，中國內河最大航運企業--長航集團近幾年的遭遇就是典型的例子。去年，長航集團經歷了煎熬的一年，旗下兩家上市企業中一家退市、一家資產重整，這背后是大刀闊斧地調整業務、精簡機構與人員。更多的中小型港航貨企業則面臨更加艱難的境地，有的開始黯然退出市場，更多的依賴于地方政府的部分補貼在苦苦度日。

在“長江經濟帶”的國家戰略下，長江航運有著黃金般的前景，但企業如何真正享受到實惠與利益？4月初，長江航務管理局組織召開“推進長江港航貨物流一體化發展座談會”,來自長江沿線的40余家港航貨企業以及相關機構濟濟一堂。會議認為，推進長江港航貨一體化是破解港航貨企業經營難題，促進港航貨資源有效整合，加快轉變長江航運發展方式，提升行業發展質量及效益的重要抓手。

長江航運的“熱”與“冷”

長江航運很“熱”:受惠于國家多重戰略的疊加，處于加快發展的“鉆石機遇期”;從事長江航運的企業很“冷”:面臨運力過剩、運價下跌、稅負以及規費增加等問題，出現大面積虧損。

“長江經濟帶”11省市經濟總量大，產業門類齊全，水運通江達海，綜合優勢突出，具備進一步提升整個經濟帶的經濟聯系和流域合作的基礎條件。專家預測，未來“長江經濟帶”經濟增長速度將持續超過全國的平均增速，長江流域經濟建設進入加速發展新階段，“長江黃金水道”也有望再次迎來快速騰飛的黃金期。

盡管如此，在經濟發展進入新常態后，長江航運也進入新常態，長江運輸生產增速正經歷換擋，從之前的兩位數向7%左右的中高速轉變。具體到從事長江航運的企業，其經營狀態更非一句新常態可以概括的。