企業受困

唐冠軍坦言，在經濟發展進入新常態之后，長江航運發展也進入新常態。“過去，在經濟高速增長情況下，長江航運運輸生產保持了10%以上的增速。當前，世界經濟恢復緩慢、中國經濟增速回調、全球航運業緩慢復蘇，長江航運運輸生產增速換擋，正在向7%左右的中高速轉變。”

唐冠軍表示，長江航運運輸結構不優、普貨運力嚴重過剩、港航企業核心競爭力不強、岸線資源浪費嚴重等問題凸顯。當前，長江航運要進一步加快轉型升級，推進港口規模化、大型化、專業化、現代化發展；要優化船舶運力結構，發展現代航運服務，培育新的增長點。

具體到從事長江航運的企業而言，也不是簡單的一句新常態可以概括的。一家從事長江航運的大型企業相關人士告訴《航運交易公報》記者：“長江里的鐵礦石運價最高時可以達到40元/噸，而目前為20元/噸。去年重鋼自購礦水路回運量同比減少逾30%,同時運價下調3元/噸；武鋼鐵礦石平均運價降幅約3元/噸；出川石子平均運價下降8元/噸；煤炭價格隨行就市，運價也逐步下滑。”

在油運方面，由于國內油品消費需求不旺，沿江煉廠普遍開工不足，加上檢修期同比延長，長江原油運輸需求大幅減少；國內成品油價格持續下滑，貿易商大多采取降低庫存、按需進貨策略，成品油運輸持續低迷。

相對散貨和油運市場，上述人士表示，長江集裝箱運輸市場需求有所增長，運價基本穩定，但主要集裝箱港口擁堵問題突出，加上三峽待閘時間延長，船效大幅下降，航運企業經營效益普遍下滑。

長航集團相關人士也坦言，目前參與長江航運的企業并沒有感受到市場需求增長帶來的更多正面影響，行業性的困難與問題依然存在。

在運力方面，目前，除液貨危險品、客船、滾裝運輸受宏觀調控和具有較高門檻外，普通散貨運力過剩尤為突出，有企業人士告知“至少過剩30%”.究其原因，主要是現行國內普通散貨運力的市場準入，包括長江省際普通散貨運力都是全面放開，缺乏全局性的統一規劃、引導和控制。

需求不旺，運力過剩，最終導致運價大幅降低。據企業反映，目前鐵礦石運輸典型航線的運價，只有2002年同等航線的40%左右，只有保本運價的50%~60%,與2006年、2007年航運高峰時相比差距更大，運價遠遠低于成本，處于“不運等死、運了虧死”的窘境。

去年下半年開始全球油價下跌，但對長江航運企業而言并未感受到運營成本降低，因為油價下跌的同時運價也持續下跌。此外，盡管航運市場不景氣，但由于船舶供給量大，船員工資福利也水漲船高，否則企業將面臨船員流失、船舶停航的狀況。即便如此，長江航線上的船員仍比海船船員收入低，行業吸引弱，船員資源日趨緊張，面臨人才難以為繼的困境。

還有，長江航運企業反映，從目前“營改增”試點情況來看，由于稅率由營業稅的3%調整到增值稅率的11%,提高幅度較大，加之可抵扣項目少、限制嚴格，實際稅負增加不少。

在規費方面，2009年1月1日國家實施燃油費改稅，據測算增加的燃油稅遠高于減少的規費，減少的規費只相當于所增燃油稅的1/3.同時，長江干線存在船舶港務費遠高于沿海船舶港務費的狀況，長江船舶實行進出港空、重船兩次收費，與沿海與外貿船舶港務費征收方式不統一，使得長江船舶港務費實際達到1.1元/凈噸，遠遠高于沿海的0.25元/凈噸。此外，在當前市場形勢不好的情況下，按規定應由貨主企業承擔的規費，如貨物港務費、港口建設費等，也因貨主企業地位增強，部分變相轉嫁到航運企業，使得企業生存環境越發艱難。

面對長江航運良好的發展前景以及從事航運企業的艱難，有專家指出，隨著長江集疏運體系和綜合立體交通網絡的建設完善，單一水路運輸越來越不能適應客戶需求和競爭需要，加快與港口碼頭、公鐵空運輸、內陸物流中心合作，向港航物流、多式聯運、全程服務融合轉變，將是傳統航運企業經營發展的必然選擇。在沿江城市一體化和區域大通關背景下，流域性航運物流企業的市場主導地位將更加突出。