一筆人才賬

在眾多船企步履艱難的時候，正和造船迎來了通過技術升級促進轉型的機會。正和造船首先要做的，是核心技術團隊的重組、整合，然后才是向外擴張。據粗略估算，正和造船去年招聘40 余名研發人員，接下來還將招募一批年收入在三四十萬元的高層次人才，主要從事人才的培養和孵化工作。

去年4 月19 日，浙江正和船舶研究院應運而生，其中包括焊接實驗室、精度研發室、無損探傷室等，配備數字式超聲波探傷儀、自動埋弧焊機、全站儀等一系列先進試驗設備170 多臺，辦公軟硬件設施150 多套。但船舶研發和工程人員依然匱乏，且人才素質和結構不盡理想。這讓徐才中不無憂慮：“人才不足是最大的一道坎。”

在曹先鋒看來，高薪聘請人才是一樁永遠不會虧本的買賣。他舉例說，6.7 萬載重噸新船型從送審到生產，如外包給其他設計企業，一艘船僅設計費用就需600 萬元。而目前浙江正和船舶研究院一年核發的工資在400 萬元左右。關鍵是，擁有研發團隊，可大大減少船企在后期生產上的浪費。“我們承接的146 米海洋工程大件運輸船，是由其他企業設計的，我們的總工程師在審查圖紙后提出節能方案，可比原來節省近500 噸鋼材。”

曹先鋒坦言，應屆畢業生并不是船廠的首選。“船企對實踐能力的要求很高，需要應用型人才，但是現在的學生甚至包括教師，他們很多根本無法融入到企業中。”

2010年開始，正和造船與浙江海洋學院合作成立碩士生培養點正是基于這樣的考慮，學校派出研究生到船企實踐學習，正和造船以高級工程師進行指導，一部分優秀學生畢業后將被留下來。

“對于舟山船企來說，培養人才不能一味靠等。”曹先鋒表示，目前正和造船的大部分人才主要還是從上海、江蘇等一些大型船企引進的。人才引進之后的重要一環是內部培養，簽訂師徒協議，然后放到基層車間去鍛煉。“這樣做有利有弊，有利之處在于隊伍比較穩定，對企業文化的認同感較強，不利的地方是培養需要時間，好的人才沒有一定的時間是培養不出來的，所以我們目前只能幾條腿走路。”

浙江正和船舶研究院目前的高級技術人才占比為15%～20%，中級技術人才比例在30%左右。“我認為這樣的結構還需要調整，高級人才的占比還應更高一些。”曹先鋒說，造船行業專業劃分很細，特別是送審設計這一塊，對綜合素質的要求非常高。“例如 6.7 萬載重噸新船型，僅送審設計就需20 人左右，此外生產設計要40～50 人，一般船企找不出那么多人。”

大部分船企的做法是將設計外包給設計企業，這樣做的直接影響是成本高，抗風險能力弱。此外，船企無法占據主動權，只能承接設計企業研發的船型，等于把自己的命運交給了別人。而由于設計原因造成的損失，船企只能自行承擔。

由專職人員研究當今世界流行的船型，以及未來發展的方向；再由團隊自主設計，向市場推廣，主動權完全掌握在自己手中。“即便前一艘船因為設計問題造成損失，第二艘船立刻可以做出改進。”