綠色船舶之夢

對現代產業價值鏈的研究表明，產業鏈利潤一般呈現“U”字型走勢，即所謂的“微笑曲線”。其中，研發設計、原材料供應等上游企業屬于“U”字左端；零售終端及各項服務等下游業屬于“U”字右端。中段即最低位置，為組裝、制造領域，屬于附加值的最低位。

“轉型是必須的！”正和造船總經理徐才中表示，過去航運市場旺盛時，船東之間媲美的是航速。現在市場較為低迷，運價水平一再降低，船東的首要訴求變為盡可能地節約運行成本。船企所設計建造的船舶能夠為船東節約的運行成本越多，其競爭力就越大。認識到這一點，正和造船及時調整競爭策略，轉戰上游船舶設計研發領域。

低碳環保型6.7萬載重噸散貨船正是這樣一款新船型，這是正和造船第一艘完全擁有自主產權的綠色船舶。從寬度上來看，當前市場上主流的6.4萬載重噸散貨船寬度為32米，相比之下，新船型的寬度達到36米，在載重多3000 噸的前提下，吃水反而淺了近1米，相應進入長江流域的減載量小，對進出港口選擇余地更大，能明顯提高船東的效益。

從油耗上看，目前市場上其他相近噸級的老船型，均有一個共同硬傷，就是高油耗。按正常14 節航速，新船型比老船型一天能節省5 噸油。按當前市場價，一天可節省3500 美元，一年能節省70 萬美元左右。

事實上，這款新船型原來是交給一家日本企業設計的，對方因為經濟危機而退出合作。當正和造船接手這個項目后發現，該船型在實際生產中還存在很多問題。正和造船決定在不借助外力的情況下自主研發，從最初的原理圖送審到最后的引擎裝載計算，耗時兩年多。

“可以預計，2015 年巴拿馬運河拓寬后，這款新船型的市場潛力將更大。”曹先鋒表示，當前由于限寬問題，尚無法駛入巴拿馬運河，“一旦拓寬完成，它在載重量及油耗方面的優勢便能體現出來。”

該船型完工后將獲得CCS 第一次頒發的綠色船舶執照，上面將記載船體各部分所產生的污染物等詳細參數，使污染物排放得到有效控制。“舟山船企能做船型設計并推向市場的不多，正和造船走在了前面。”曹先鋒稱。

至此，正和造船確定了新的發展原則：向綠色船舶、遠洋船舶、海洋工程三大領域進軍。現在，在第一代新船型成功的基礎上，正和造船又與中船702 所合作組建了院士合作站，聯合開發第二代新船型。正和造船的人才培養和引進工作也大幅提速，浙江正和船舶研究院目前共有技術人員 120 人左右，均受過相關專業的繼續教育；還建立了浙江海洋學院碩士生教學點，合作培養船體結構計算和線性優化設計方向的高級技術人才，這為正和造船的發展提供了堅實的智力支持。