相比中日造船業(yè)，韓國(guó)造船業(yè)打的是“前沿”和“高端”的招牌，主攻海工、氣體運(yùn)輸船和大型集裝箱船等船型。但是，隨著近幾年日本造船企業(yè)在氣體運(yùn)輸船技術(shù)上的超越和中國(guó)造船企業(yè)在大型集裝箱船建造技術(shù)上的進(jìn)步，韓國(guó)造船企業(yè)的相對(duì)優(yōu)勢(shì)被逐漸削弱。

韓國(guó)造船企業(yè)若想重返世界第一，途經(jīng)或有三，一是自覺放棄“高端”理念；二是主動(dòng)下降船價(jià)；三是整合企業(yè)。

海工訂單量下滑

韓國(guó)造船企業(yè)鐘情的高端船舶或設(shè)備一般都應(yīng)用于大型能源工程中，這些船舶基本要等到能源項(xiàng)目的投資落實(shí)才會(huì)下單。受頁巖氣革命影響，石油巨頭對(duì)新造船項(xiàng)目持觀望態(tài)度；全球?qū)δ茉吹男枨箅m然旺盛，但能源開采技術(shù)有限。一些韓國(guó)造船企業(yè)在海工項(xiàng)目領(lǐng)域遭受巨額損失，為此對(duì)新造船項(xiàng)目持慎重態(tài)度。

前三季度，大宇造船海洋獲得65億美元訂單，同比下降35%，建造船舶42艘。其中，傳統(tǒng)型商船39艘，總額65.3億美元；特種船3艘，總額1.7億美元。39艘傳統(tǒng)型商船中，有14艘LNG運(yùn)輸船、12艘LPG船、10艘油輪和3艘集裝箱船。值得注意的是，海工船未獲得訂單，相比去年同期價(jià)值81億美元的11件項(xiàng)目，下降趨勢(shì)明顯。

前三季度，現(xiàn)代重工獲得163億美元訂單，同比下降25%，其中傳統(tǒng)型商船訂單總額49.36億美元、海工船訂單總額49.45億美元和成套設(shè)備訂單總額11.46億美元，訂單總額同比分別下降28%、20%和66%。涉及船舶54艘，其中25艘LPG船、18艘油輪、5艘集裝箱船、3艘LNG運(yùn)輸船和3艘散貨船。海工裝備方面，獲得5件浮式和固定式海洋設(shè)備，及1件水下輔管項(xiàng)目。

前三季度，三星重工獲得65億美元訂單。其中，傳統(tǒng)型商船訂單總額36億美元；海工類訂單總額29億美元。涉及商船28艘，其中6艘為極地專用破冰油輪、6艘為超大型乙烷運(yùn)輸船、11艘為超大型集裝箱船（其中3艘為1.92萬TEU）。海工船領(lǐng)域，獲得2艘鉆井船和1艘LNG-FPSO訂單。

應(yīng)棄“高端”理念

新加坡德魯里海事服務(wù)（亞洲）有限公司（德魯里）分析師向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者介紹，前幾年韓國(guó)造船企業(yè)的輝煌緣于：首先，日元尚未貶值，日本所造船舶相對(duì)來說是天價(jià)船；其次，日本造船企業(yè)與生俱來的保守使其集中于建造干散貨船和油輪；最后，中國(guó)造船能力過分?jǐn)U張，往往以低價(jià)來贏取訂單。而韓國(guó)造船企業(yè)的質(zhì)量和工藝通過幾十年的磨練已經(jīng)很成熟，因此搶得一大批追求高性價(jià)比的船東。

然而這幾年，日本和中國(guó)造船企業(yè)正在迎頭趕上，日本造船企業(yè)受益于日元貶值，中國(guó)造船企業(yè)不顧成本血拼價(jià)格，這令韓國(guó)造船企業(yè)感受到生存壓力。更讓韓國(guó)造船企業(yè)擔(dān)心的是，隨著時(shí)間的推移，韓國(guó)造船企業(yè)在LNG運(yùn)輸船、大型集裝箱船和海工船方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)已被鄰國(guó)逐漸趕上。

韓國(guó)造船企業(yè)在LNG運(yùn)輸船建造技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)正被日本造船企業(yè)追趕，如日本造LNG運(yùn)輸船的油耗水平已接近韓國(guó)，令韓國(guó)造船企業(yè)產(chǎn)生一定的危機(jī)感。韓國(guó)大信證券分析師表示，近期日元疲軟，日本造船企業(yè)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力逐漸增強(qiáng)，明年有可能從韓國(guó)造船企業(yè)“挖走”更多訂單。與此同時(shí)，中國(guó)造船企業(yè)也正加快LNG運(yùn)輸船的建造步伐。10月28日，中海船舶重工集團(tuán)有限公司發(fā)布公告，表示與江聯(lián)重工股份有限公司（江聯(lián)重工）訂立不具法律約束力的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，擬于江西省發(fā)展LNG 運(yùn)輸船。

江聯(lián)重工是目前在中國(guó)同時(shí)具有設(shè)計(jì)制造安裝A級(jí)鍋爐和三類壓力容器，并具有進(jìn)出口企業(yè)資質(zhì)的大型綜合性企業(yè)，也是江西省和南昌市人民政府重點(diǎn)扶持的高新技術(shù)企業(yè)之一。兩者合作可利用雙方優(yōu)勢(shì)發(fā)展中國(guó)LNG運(yùn)輸船制造業(yè)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，目前韓國(guó)造船企業(yè)在全球LNG運(yùn)輸船建造領(lǐng)域所占份額為80%，而LNG運(yùn)輸船幾乎是這場(chǎng)“風(fēng)暴”中唯一沒有降價(jià)的船型。換句話說，如果韓國(guó)造船企業(yè)不能保持在LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域中的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，后果將會(huì)很慘。

此外，在集裝箱船領(lǐng)域，中國(guó)造船企業(yè)正加速布局中小型集裝箱船市場(chǎng)，同時(shí)也逐漸滲入大型集裝箱船市場(chǎng)。前8月，中國(guó)造船企業(yè)獲得225億美元的訂單，而韓國(guó)造船企業(yè)所接訂單的總額為208億美元。

韓國(guó)造船企業(yè)被中國(guó)造船企業(yè)超越的大部分訂單集中在集裝箱船上，韓國(guó)造船企業(yè)前幾年接獲太多的集裝箱船訂單，能夠造大型集裝箱船的船臺(tái)目前都被占滿，而中國(guó)造船企業(yè)以前在這一領(lǐng)域鮮有涉及。

德魯里分析師表示，韓國(guó)造船企業(yè)如要再次提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，必須淡化現(xiàn)有的“只接高端船型”的理念，彌補(bǔ)在散貨船市場(chǎng)上的缺失，因?yàn)槟壳叭�球訂單的主力軍還是散貨船。但是，如果韓國(guó)造船企業(yè)大量投入散貨船的建造，這與企業(yè)的前期投資和生產(chǎn)效率都不相符。

值得一提的是，在三季報(bào)中，三星重工主動(dòng)調(diào)低今年年度接單目標(biāo)，從之前的150億美元降低到110億～120億美元。大信證券分析師指出，三星重工全年訂單可能包括40億美元的海工訂單和56億美元的商船訂單，這或許將是2010年以來商船訂單首次超過海工訂單。