2023年7月，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會第80屆會議(MEPC 80)通過了《國際海事組織2023年船舶溫室氣體減排戰略》，提出到2050年前后實現國際航運業凈零排放“雄心勃勃”的戰略目標，并設定了2030年、2040年兩個指標校核點。航運溫室氣體減排戰略目標越來越清晰，船舶燃料轉型是實現航運溫室氣體零排放戰略目標的必由之路，這已經成為業界共識。目前，航運綠色燃料供應鏈建設在全球范圍內仍處于早期階段，韓國等主要航運國家正在加緊船舶綠色燃料供應、加注等產業鏈的布局，以順應航運碳減排迫切需求、搶占海運運輸市場。

韓國“綠色船舶燃料供應鏈建設計劃”分析

1、主要目標

2023年11月15日，韓國海洋水產部（負責海運、港灣、海洋環境等行政事務的中央行政機關）出臺“綠色船舶燃料供應鏈建設計劃”（以下簡稱“計劃”），提出了“打造東北亞航運綠色燃料供應基地”的發展愿景，以及將2022年作為基線年，依據國際綠色船舶發展趨勢和用能需求分階段發展的戰略目標：一是提升綠色燃料供應比例，計劃2027年、2030年分別將港口船用綠色燃料供應比例提高至10%（134萬噸）、30%（402萬噸）（以2022年供應1340噸為對比基準，2023年綠色船舶燃料比例為0%）。二是擴大綠色環保集裝箱船進港規模，2027年、2030年分別實現進港綠色燃料集裝箱船的比例提高至10%、20%（按總噸計算，該目標與《國際海事組織2023年船舶溫室氣體減排戰略》進度同步）。三是建設港口綠色燃料存儲能力，2027年、2030年分別實現40萬噸、100萬噸（包括60萬噸液化天然氣、20萬噸甲醇、20萬噸氨）船用綠色燃料的港口存儲規模。

2、總體布局

計劃制定過程密切關注了國際綠色船舶的技術發展趨勢和訂單量，統籌國內現有、在建、規劃基礎設施資源和潛在用能需求的關系，適時在國內港口分燃料類型、重點區域推進液化天然氣（LNG）、甲醇、氨以及氫等綠色燃料基礎設施建設（如圖1所示）。計劃明確，首先到2030年，建成LNG和綠色甲醇供應鏈，并根據商業化應用趨勢對氨和氫的供應進行長期規劃。

圖1 韓國船舶綠色燃料加注基礎設施布局

3、主要舉措

計劃提出四項具體工作任務。

(1)創建船用綠色燃料市場

一是將蔚山港（韓國第一、世界第四液貨裝卸港，年吞吐量約1.65億噸）建成綠色燃料供應基地港。到2027年，至少確保在蔚山港靠港船舶的25%綠色燃料加注份額由政府主導直接供應（60萬噸LNG和23萬噸綠色甲醇），其余由市場主體供應。二是到2030年改造118艘5000總噸以上的韓國籍國際航行船舶（以集裝箱船、散貨船和汽車運輸船為重點）和199艘公務船（主要為LNG雙燃料船舶）。三是在韓美、韓澳和韓歐增設綠色航運走廊，搶占對船舶綠色燃料的供應加注需求。四是充分發揮蔚山港作為綠色燃料供應基地港的輻射作用，出臺港口之間燃料加注合作政策，滿足韓國第一大港釜山港的燃料供應需求。

(2)構建船用綠色燃料供應鏈

①LNG方面。一是政府先行參與投入加注船建造（目前，韓國只有一艘LNG專用加注船和統營港一個LNG加注港口），降低建造加注船的投資風險。二是建立新的船用LNG收費制度，推動LNG直接進口，以確保有競爭力的供應價格。三是面向加注需求，按照港口區域特點和現有基礎設施情況，靈活布局LNG存儲設施建設，按需投入運營。

②綠色甲醇方面。一是鑒于尚無專用的甲醇燃料運輸船舶，且船舶建造需要時間，現階段允許韓國籍液貨船兼營甲醇燃料運輸。二是改建蔚山港等港口的化工基礎設施儲罐，用于甲醇存儲供應，確保燃料供應不會中斷。三是組建公私合作理事會，促進綠色甲醇的國內生產和國際采購。四是預期在2025－2026年為綠色航運走廊上投入運營的9艘甲醇燃料船舶提供燃料。

③氨氫燃料方面。一是利用現有的港口儲存基礎設施促進燃料供應，建設氨和氫的存儲設施（規劃蔚山港9萬噸，光陽港5萬噸，服務東海和南海區域；仁川港1萬噸服務西海區域）。二是與全球港口合作，構建綠色船舶燃料供應港口聯盟，開展全球燃料采購和基礎設施共享。三是政府對新加坡等海外主要港口的加注存儲設施進行投資，穩固供應鏈。

據報道，在2023年11月舉行的舊金山APEC會議上，日本首相岸田文雄和韓國總統尹錫悅舉行了雙邊會晤，承諾進一步加強兩國在清潔能源供應鏈等多領域的合作。兩國將籌集資金，共同投資中東和美國等國家的氫氣和氨氣生產項目，在2030年前開發出運輸這些燃料的海上供應鏈。日本三菱公司、韓國樂天化學和德國能源巨頭RWE已共同開展項目，計劃在美國每年生產1000萬噸燃料氨。日本三井公司和韓國GS能源已參與了一個由阿布扎比國家石油公司領導的項目，預計每年生產100萬噸氨。

(3)推出資金支持政策

一是對新建造的LNG和綠色燃料加注船提供資金支持，政府補貼新造船船價的10%～30%作為補助金，通過韓國海洋振興公社（隸屬于韓國海洋水產部的公共機構）進行投資并為新造船舶提供融資擔保及利率優惠。二是吸引民營投資建設港口燃料加注基礎設施，韓國海洋水產部計劃設立1萬億韓元（約15億美元）的“綠色船舶燃料基礎設施基金”，為民營投資提供融資支持。三是對韓國籍國際航行船舶提供金融支持，通過韓國海洋振興公社與韓國產業銀行設立4.5萬億韓元（約67.5億美元）的公共基金，以貸款的形式減輕航運公司成本負擔。

(4)完善體制機制

一是將船對船（STS）燃料供應安全管理計劃審批制改為報告制。二是針對換罐式LNG船舶加注需要，取消罐車供應燃料業務區域的限制，以便靈活應對罐車在不同港口運輸的實際情況。三是減免綠色燃料加注船舶和示范港口的港口費。四是制定綠色燃料加注標準作業程序、安全措施以及生物質船用燃料等標準。五是強制要求在燃料加注船舶上安裝測量設備，防止免稅燃料的非法分銷和供應量糾紛。

相關啟示

1、綠色燃料供應加速成為國際港口服務的關鍵要素

自2021年11月22國簽署《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》，正式提出“綠色航運走廊”概念以來，國際社會已有44條綠色航運走廊宣布或正在建設，美國、英國、澳大利亞、日本、韓國、新加坡等表現積極。就韓國政策來看，圍繞其主要航線，除明確要開展蔚山港等本國港口改造外，有針對性地進行海外港口投資、以聯盟等形式加大國際合作，將為該國航運的發展帶來較大實際效益：一方面在綠色航運走廊沿線港口形成穩定的燃料供應能力，將支撐該國主要航線上船隊的綠色燃料供應 ；另一方面將提升對航線上臨近港口的服務競爭力，并提升綠色燃料的國際議價能力。IMO“2030年零/近零排放技術、燃料和/或能源在國際航運總用能中的占比至少達到5%，并力爭達到10%”的目標時間已十分緊迫，各國沿海港口圍繞綠色航運走廊建設和燃料供應能力的競爭將日趨激烈。

2、綠色燃料產業鏈高度依賴區域能源結構和生產水平

航運是能源的終端用戶之一。綠色甲醇、氨、氫等清潔合成燃料與可再生能源發電能力息息相關，目前歐盟使用可再生能源發電量在總量中的占比已達39%，相對領先全球其他國家。航運綠色能源方面，據國際能源署數據統計，全球綠色甲醇生產能力約94萬噸/年，其中生物質甲醇產能82萬噸/年，電合成甲醇產能12萬噸/年；全球低碳排放制氫僅占全球產量的0.7%，其中電解水制氫產量僅3.5萬噸/年；全球可再生能源生產的綠氨產量不足2萬噸/年，總體產量較低。在全球綠色燃料生產制備體系不完善、供應能力不充足的情況下，一方面韓國首先致力于當前急需的綠色甲醇生產，并在海外布局了氫氨的生產鏈條。另一方面，鑒于化石LNG燃料仍然是中短期內航運業減排的重要手段，韓國也進行了較大比重的布局�？紤]到各國資源稟賦和工業體系的實際差異，預期隨著船舶綠色燃料需求的迅猛增長，行業對具備綠色燃料自主制備、供應能力國家/地區的依賴度將不斷提升，對綠色能源運輸船舶、加注船舶的需求也將愈發旺盛，有利于該國家/地區航運綠色能源產業鏈在新一輪競爭中脫穎而出。

3、各主要沿海港口進行資源互補和差異化發展

港口在船舶綠色燃料供應鏈中扮演重要角色，需要以港口區域為中心，理清上游綠色燃料來源、港口現有功能基礎以及潛在用能需求三者的匹配關系。從韓國政策來看，一是對各港口綠色燃料的使用需求進行了量化測算、提出具體建設目標。二是指定位于東南沿海的蔚山港作為綠色燃料供應基地港。三是在LNG供應方面，統籌了同樣位于東南沿海的統營港和光陽港供應能力，共同滿足韓國第一大港釜山港的LNG燃料供應需求，而用能源需求不明確的西海岸并未布局太多LNG供應，這在一定程度上也取決于本國對目標港口和港口所在城市的發展定位。

4、政府在綠色燃料產業鏈建設初期發揮重要作用

盡管部分綠色燃料（如甲醇、氨等）作為化工產品的規�；�生產和儲運、分銷已非常成熟，但在IMO正在研究制定的燃料全生命周期評估框架下，需要采用綠色制備工藝生產的清潔能源，供應鏈面臨重塑或新建的問題。航運業作為能源終端用戶，很難決定化工和能源領域綠色燃料生產和供應布局。韓國政府部門主動引導綠色燃料市場的形成，一是承諾國內政府部門直接供應綠色燃料，消除供應端的不確定性。二是設立政府補貼和基金項目，有助于航運企業堅定燃料轉型的信心，為港口基礎設施的建設創造有利投資環境。三是對船-船加注等海事監管規則也進行了優化，并加強技術標準和操作規程的完善，為實際運輸和加注操作提供了便利。

正如韓國海洋水產部在計劃中提到，綠色燃料的可供性預計將成為決定未來港口競爭力的一個主要因素。我國港口船舶要在航運綠色發展的浪潮中繼續保持規模和競爭力優勢，需要充分把握有關國家的政策制定情況，從中汲取啟示經驗，做好國內各港口資源協同，加快規劃、建設航運綠色燃料的生產、存儲和供應體系。