在Golden Ocean前首席執行官的建議下，投資公司J. Lauritzen已決定暫停對零排放船只的新投資。

資本退潮：綠色雄心的冰冷現實

J. Lauritzen是由DFDS主要股東Lauritzen Fonden擁有的投資公司，旗下擁有干散貨航運公司Lauritzen Bulkers，并投資了三只航運基金和多家航運股票。該公司首席執行官 Kristian Mørch直言不諱：“現在不是時候。”

該公司曾豪擲約10億美元布局綠色船舶，包括三艘甲醇雙燃料Kamsarmax干散貨船。然而，當他們計劃進一步擴大“零排放資產”版圖時，卻選擇了踩下剎車。原因何在？Mørch給出了答案：新船建造成本創歷史高位，大型租家對長期租約的興趣減弱，融資環境趨緊。

綠色船舶是資本密集型投資。J. Lauritzen旗下三艘甲醇雙燃料Kamsarmax新船的總成本約為1.4億至1.5億美元，比傳統船舶貴出20%-30%。這三艘船已鎖定與嘉吉（Cargill）的長期租約，融資結構（40%自有資金，60%債務）看似穩健。但如果沒有租家的背書，下一筆投資的風險將完全壓在船東肩上。Mørch坦承，若沒有租約在手，向銀行和投資者募集“風險資本”幾乎是癡人說夢。

這暴露了航運業綠色轉型的資本悖論：船東想投，銀行不給錢；投資者想看回報，市場卻不買單。J. Lauritzen的暫停，不是放棄，而是理性的觀望——在資本熱潮退卻時，選擇保存實力。

綠色船舶的核心在于替代燃料，但甲醇、氨氣等技術路徑遠未成熟。J. Lauritzen聘請前Golden Ocean CEO Ulrik Andersen進行了為期三個月的分析，得出的結論耐人尋味：“技術問題懸而未決。”

以甲醇為例，盡管J. Lauritzen的三艘新船號稱“零排放”，但前提是使用綠色甲醇（由可再生能源生產）。現實卻是，全球綠色甲醇供應量僅占需求量的冰山一角，大部分甲醇仍來自化石燃料，減排效果大打折扣。Mørch提到，嘉吉尚需解決“終端客戶是否愿意為新技術買單”和“燃料從哪里來”的難題。換言之，即使船造出來了，能否真正實現“綠色”，還是個未知數。

基礎設施建設遙遙無期，技術的不確定性，讓船東在下注時如履薄冰。J. Lauritzen的選擇，折射出中小船東在技術迷霧中的無奈：與其冒險押注尚未成熟的未來，不如守住現有的陣地。

市場需求：綠色溢價的幻滅

航運業的綠色轉型，歸根結底要靠市場需求驅動。然而，J. Lauritzen的分析顯示，大型貨主對綠色船舶的熱情正在消退。Mørch一針見血：“客戶參與新燃料船舶租約的意愿下降。”這意味著，貨主不愿為“綠色”支付溢價。

過去幾年，綠色航運曾是貨主品牌形象的加分項。嘉吉等貿易巨頭愿意簽長約，支持J. Lauritzen的甲醇船項目。但如今，隨著全球經濟放緩、運費波動，貨主更關心成本而非環保標簽。Mørch提到，新船30年的生命周期風險對小型船東來說難以承受，尤其在市場需求不明朗時。

J. Lauritzen的暫停并非孤例，而是航運業綠色轉型的分水嶺。大型玩家如馬士基（Maersk）、達飛、MSC正加速布局甲醇、LNG船隊，憑借規模優勢搶占先機；而中小船東卻因資金、技術、市場三重壓力，選擇收縮戰線。這種分化，可能重塑行業格局。

在海運圈聚焦看來：綠色航運的未來，不僅在于技術突破，而在于利益協同。

船東需要降低投資風險，政策補貼和融資支持不可或缺；

貨主需被激勵支付綠色溢價，碳稅或市場機制是關鍵；

燃料供應商必須擴大綠色燃料產能，打破供需瓶頸；

監管者則應加快規則落地，給行業明確的信號。

J. Lauritzen的“三艘船”已邁出一步，但后續停滯說明單靠企業雄心遠遠不夠。2026年，當首艘甲醇船交付時，她將在“綠色走廊”中航行，還是淪為昂貴的擺設，將取決于整個生態鏈的協同進化。