兩年新船訂單“掛零”，連續四年虧損，擁有80年歷史的韓國老牌船廠大鮮造船最終決定退出商船建造市場。

韓國金融監督院電子公示系統（DART）近日披露了中型船企大鮮造船 (Dae Sun Shipbuilding) 2024年年報數據，該公司全年實現營業收入3225億韓元（按年度平均匯率約合17億元人民幣），實現當期凈利潤53億韓元（約合2780萬元人民幣），與2023年營業收入2752億韓元、當期凈虧損1670億韓元相比，成功扭虧為盈。這也是該公司2020年以來首次實現盈利。

韓國業界分析認為，這得益于該公司去年船舶交付量增加，使得公司獲得較多合同款項，同時韓元兌美元匯率上升也起到了積極作用。

不過，盡管大鮮造船已經扭虧，但由于深陷流動性危機，該公司已經長達24個月沒有承接新船訂單。鑒于造船業是資金需求很大的定制型產業，因此從中長期來看，大鮮造船通過承接新船確保收益性的可能性越來越小。為此，該公司已經決定退出船舶總裝建造業務，正積極推動向船用設備及艦艇維護、修理與大修（MRO）領域的行業轉型，而其所在地區的釜山市政府也在考慮為其提供業務重組方面的支持。

大鮮造船成立于1945年，是韓國著名的中型造船企業，在支線集裝箱船、靈便型油船、化學品船等特種船舶和沿海客船等領域均有一定實力，但自2008年國際金融危機爆發后，該公司一直在結構調整的泥淖中掙扎。盡管2018年和2019年曾實現短暫盈利，并在2020年底被韓國第四大鋼鐵線材生產商東一鋼鐵公司（Dongil Steel）為主的收購財團斥資1600億韓元（約合1.465億美元）收購，繼續從事造船業務，但大鮮造船2020年、2021年和2022年連續出現了516.29億韓元、1089.91億韓元和66.25億韓元的營業虧損，2023年更是陷入了流動性危機，出現連續3個月延期支付配套商資金的情況。2023年10月，大鮮造船向主債權銀行韓國進出口銀行（KEXIM）申請了walkout（企業改善作業，是韓國向暫時經歷流動性危機的企業提供延長期限和資金援助的制度）。同時，該公司還采取了降薪等極端措施，員工的降薪幅度高達50%。

據悉，自2023年4月以來，大鮮造船的新船接單一直處于中斷狀態。今年3月，大鮮造船向中國船東交付了1艘1023TEU集裝箱船，而其此前承接的新造船項目預計將在今年年底全部交付，這意味著該公司的船舶總裝建造業務將自此全面結束。

韓國業界評價認為，大鮮造船主要是因為前期“過度低價接單”而導致業績惡化。被東一鋼鐵收購后，大鮮造船為了搶訂單曾低價承接了近20艘新船訂單。由于該公司的主建船型為1000TEU集裝箱船、中小型油船、客輪、漁船等中小型船舶，船價相對較低，而且在與中國船企的接單競爭中沒有優勢，因此為了確保工作量而以較低的船價承接訂單，也無法確保收益。特別是由于原材料及配套設備價格上漲、勞動力短缺、船舶建造延期等不利因素，大鮮造船在2023年陷入了流動性危機。而要承接新船訂單，企業必須從金融機構獲得預付款保函（RG），但又因企業現狀難以增加預付款保函額度。

此外，大鮮造船持續推進影島造船廠的出售計劃，也在一定程度上阻礙了新船訂單的承接。此前，大鮮造船通常在多大浦造船廠分別建造船艏和船艉，然后將其運至影島造船廠進行船體組裝，完成船舶建造。

大鮮造船相關人士透露：“我們計劃探索多種發展可能，推動新業務落地，將業務投資組合向高附加值產業方向重組。公司計劃憑借現有的技術積累，向船用設備及艦艇MRO等領域轉型，實現業務多元化。”

大鮮造船之所以選擇向船用設備領域轉型，主要是在收購大鮮造船的收購財團中，東一鋼鐵持股占比最大，其母公司華仁集團旗下擁有造船海工設備企業FINEBESTEEL。韓國業內人士預測，未來可能構建起東一鋼鐵 - FINEBESTEEL - 大鮮造船的生產線。

此外有分析指出，美國總統特朗普已向韓國提出在艦艇MRO領域提供協助的要求，在此背景下，大鮮造船進軍艦艇MRO領域的可能性正在增大。今年年初，釜山市長樸亨埈到訪大鮮造船后，當地便著手籌備“構建釜山型艦艇MRO供應生態系統”。

釜山市造船海工裝備協會相關人士表示：“本地區有眾多中小型造船廠具備MRO作業能力。目前，我們正在探討多種方案，包括對大鮮造船等相關企業的業務重組提供支持。 ”