近日，船舶經紀商SSY在最新報告中指出，在碳稅時代即將到來之際，更高的經營成本將推動老舊化學品油輪船東轉向有利可圖的制裁航線。

航運業承載著全球 80% 以上的貿易量，每年排放的二氧化碳超過 10 億噸。隨著國際海事組織海洋環境保護委員會第81次會議(MEPC 81)的結束，碳稅的強制征收似乎又進一步。

在上月結束的MEPC 81會議上，IMO就中期目標的一攬子備選措施交換了意見，并就減少國際航運溫室氣體排放的《國際海事組織凈零框架》的大綱草案說明達成一致。該大綱草案說明列出了MARPOL公約下的規定，這些規定將得到通過或修訂，以考慮制定新的全球燃料標準和全球海上溫室氣體排放定價機制。其中可能包括擬議的MARPOL公約附則VI 新的第5章有關IMO凈零框架的規定，包括以基于目標的船用燃料標準，規定分階段降低船用燃料的溫室氣體強度；以及鼓勵向凈零過渡的經濟機制。

SSY 化學品市場研究員Plamen Aleksandrov表示：“盡管自2020年限硫令以來，航運公司已投入時間、精力和資金進行研究，并測試各種減少燃油消耗和排放的解決方案，但由于監管的不確定性、技術挑戰和成本等問題，行業進展一直緩慢且不平衡。”

▲SSY 化學品市場研究員Plamen Aleksandrov

他認為，強制征收碳稅的想法得到支持主要有四大原因：首先，所產生的收入可用于加快開發低碳或零碳解決方案，以實現航運業的去碳化。其次，通過對溫室氣體排放定價，最終由運輸貨物的最終消費者支付，這將有希望解決溫室氣體排放的經濟外部性問題。第三，這種機制將自然淘汰競爭力地下的老舊、低效船只，而對更新、更環保船舶的碳排放費用進行折扣可能會加強市場對更高效船隊的激勵。第四，強制征稅提供了最直接的解決方案，可以推動航運業進一步朝著脫碳方向發展。

Plamen Aleksandrov說：“一些國家在MEPC 81會議上提出了每噸CO2征收150美元的固定費用。其他一些國家，包括歐盟、中國和加拿大也提交了單獨的溫室氣體排放 (GHG) 定價提案。一旦達成一致，IMO 計劃在 2027 年實施征稅。”

根據SSY的研究，屆時，化學品油輪船隊至少有 10% 船只船齡將達到 25 年及以上，但低效、非環保船隊的比例可能會是現在的兩倍。

具體而言，若150 美元/噸的碳稅生效，對于一艘 J19 型船舶（18-22,000 噸不銹鋼化學品油輪）而言，假設航程經過蘇伊士運河，在中國至 ARA 的航程中，效率較低的船舶每噸貨物的排放費用約為 19 美元/噸，而環保船舶為 13 美元/噸。

對于一艘MR型油輪而言，經巴拿馬運河從韓國至美國海灣的航程，非環保型船船舶每噸貨物的排放費用約為 13 美元/噸，而較現代化設計的船舶則為 7 美元/噸。更多比較見下表。

Plamen Aleksandrov表示，更新、更環保船舶的碳排放費用進行折扣將進一步使市場向其傾斜。在長途航程中，更大型、更高效的船舶（例如燃料消耗量低于15噸/天的 MR 型船）將更易受到青睞，且每噸貨物的碳排放費用也更容易被接受和消化。

他警告：“噸位較老、效率較低的船舶運營商將不得不通過降低勞動力、資本成本的方式降低運營成本來保持競爭力，否則將被市場淘汰。某些運營商可能會將船舶轉移至受到制裁貿易中，因為在那里可以獲得溢價。然而，大多數人將不得不用低碳解決方案改造船舶或將其報廢。與往常一樣，報廢率可能會低于預期，這在很大程度上取決于征稅的實際金額以及實施的方式、時間和地點。在可預見的未來，這可能是另一個導致化學品油輪市場緊張的因素。”