不銹鋼材料因其高強度、良好的沖擊韌性和優異的抗腐蝕能力，成為船舶工業領域一種重要的鋼材品種。在第七屆中國廣州國際海事貿易展覽會暨2016中國船舶工業轉型升級促發展論壇上，中國船舶工業行業協會副秘書長譚乃芬表示，未來全球化學品船新船成交量將企穩回升，同時化學品船的技術發展也呈現新特點。只有通過不斷創新和快速提高，才能滿足我國船企對不銹鋼材料的需求。

新船成交量將回升

“今年前三季度，化學品船造船市場延續上半年以來的低迷態勢，共成交各型化學品船28艘、26.5萬載重噸，其中1萬噸以上IMOⅠ級和IMOⅡ級化學品船成交10艘、16.1萬載重噸，以載重噸計，同比大幅減少86.7%。”譚乃芬介紹，截至2016年9月底，全球化學品船手持訂單共計350艘、1028.5萬載重噸，較上半年末的380艘、1125.3萬載重噸有所下滑。

不過，化學品船明后2年新船成交量將企穩回升。譚乃芬分析，在海運需求方面，隨著歐美等發達國家經濟溫和復蘇以及伊朗制裁解除，上述地區化學品需求將明顯增加。與此同時，隨著國際油價逐步企穩回升，此前被擱置的部分化學品項目將陸續投產，對全球化學品海運貿易產生支撐。在運力供給方面，預計2017年開始，船隊運力增速明顯回落，將助推化學品船航運市場形勢的好轉。

我國船企在化學品船建造領域具有明顯的專業化細分特征，整體上形成了較為完善和豐富的化學品船建造體系。目前手持訂單大部分由國外知名船東下單訂造，反映了中國船企在該領域具有較強的國際認可度。例如，廣船國際有限公司手持訂單主要為由瑞典船東訂造的5萬噸大型化學品船，滬東中華造船(集團)有限公司3.8萬噸化學品船訂單也來自歐洲主流船東。

不銹鋼應用程度加深

化學品船的發展趨勢如何？譚乃芬介紹，隨著全球化學品海運中的遠程運輸需求不斷增長，化學品船大型化趨勢將持續推進。但是，由于單一品種化學品貨物難以形成穩定的大批量運輸，因此化學品船大型化趨勢受到較大限制，遠不如油船大型化趨勢明顯。未來一段時間內，3萬～5萬載重噸化學品船仍將是市場建造主流。此外，由于化學品的運費高于成品油，且更為堅挺，許多船東在訂造成品油船時明確要求油船能裝載IMO III型化學品。隨著越來越多的MR型成品油船和靈便型成品油船獲得IMO認證，成品油船兼運化學品趨勢將不斷發展。

同時，不銹鋼型貨艙是未來發展的方向。目前應用于化學品船貨艙的鋼板材料主要有普通碳鋼加以涂層、不銹鋼和不銹鋼復合板３種。涂層型貨艙以其造價較低的優勢，在現有化學品船隊中占據主流位置。但隨著焊接、加工以及生產管理技術進步，不銹鋼貨艙化學品船載運貨物廣泛，且涂層不易損害的優勢逐漸顯現。在當前化學品船手持訂單中，不銹鋼貨艙化學品船比重大幅提升，代表著未來化學品船貨艙發展主流方向。

另外，貨艙數量不斷增多，散裝化特征明顯。與油類貨物相比，化學品運輸一般批量不大。為了適應這種散裝化的運輸特征，新建造的化學品船貨艙往往具有眾多獨立艙。以某船企新造3萬噸化學品船為例，其艙數多達50個，這使得其運輸靈活性和運輸效率大大提升。為了適應多貨品運輸，避免貨物間相互污染，化學品船往往采用一艙一泵的裝卸系統，使得運營效益明顯提高。

自主供貨能力不足

造船生產對不銹鋼用量較大。從2015年年底的統計來看，我國手持成品油船、化學品船共計240艘，703.9萬載重噸。其中將用到雙相不銹鋼的化學品船約240萬載重噸，總共將消耗雙相不銹鋼約16萬噸。2015年，我國船舶工業消耗雙相不銹鋼約2.8萬噸，預計未來2~ 3年消耗約12萬噸。

但是，雙相不銹鋼的產量難以滿足建造需求。譚乃芬介紹，近年來，鋼鐵企業大力提升自主研發和生產能力，我國雙相不銹鋼產業進入新的發展階段，產品品質不斷提高，產品性能不斷改善，加工工藝不斷成熟。由于生產能力不足，我國骨干船廠的雙相不銹鋼材仍需大量從日本進口，鋼鐵企業現行的生產能力難以滿足船企的生產需要。

更重要的是，雙相不銹鋼的質量穩定性有待提高。國內一家鋼鐵企業在雙相不銹鋼技術開發上一直走在前列，突破了AOD爐冶煉氮的精確控制技術、熱塑性控制技術、熱處理工藝技術、高效酸洗技術、焊接技術復合材料制備技術難關，成功開發出系列化產品，在獲得多國船級社認證基礎上，2011年又新通過了國家容標委、殼牌和PDO認證，多年來一直向國內船廠供貨。

據船企反映，目前我國批量承接了3萬噸及以上的雙相不銹鋼化學品船，但是由于國內的不銹鋼板在彎曲性、延展性和質量穩定性方面還存在差距，目前只能從日本和歐洲采購，加大了船廠的采購成本。