“招賢納士”的赫伯羅特

盡管達飛輪船在收購東方海皇之后得到了許多主要航線，并且與亞洲的三大航運公司結(jié)成聯(lián)盟，但是真正引起轟動的事件是后來赫伯羅特宣布的與卡塔爾控制下的阿拉伯輪船的合并談判。目前，這兩家還在談判當中，各自的股東還在進行投票表決。

接下來發(fā)生的重要新聞是赫伯羅特海運、韓進海運、日本郵船、川崎汽船、商船三井和陽明海運宣布組成聯(lián)盟。

明顯被排除在外的是現(xiàn)代商船，它最近剛與債權(quán)人完成了資金的重組，包括債券人和船東。它與英國澤迪亞克海運（Zodiac Maritime）進行債務(wù)股權(quán)交換，包括現(xiàn)代商船的10艘船，談判似乎到了尾聲。現(xiàn)代商船在6月初表示，它加入聯(lián)盟只是時間問題，并有望在與韓國國家發(fā)展銀行達成協(xié)議之后加入聯(lián)盟，因為這家銀行是現(xiàn)代商船的最大股東。現(xiàn)代商船和韓進海運迫切需要穩(wěn)定他們的財務(wù)狀況。

然而，接下來的“劇情”逆轉(zhuǎn)是現(xiàn)代商船加入馬士基和地中海航運的2M聯(lián)盟。行業(yè)人士的注意力也聚焦在日本郵船、川崎汽船和商船三井上。他們是否能夠最終合并他們的集裝箱業(yè)務(wù)？

一名日本航運公司的前高管說：“這三家日本的航運企業(yè)應(yīng)該將他們的集裝箱業(yè)務(wù)合并進一家公司。這樣的結(jié)果是形成一個世界上最大的集裝箱公司之一，能夠利用三個公司中最好的管理方式。相比于三家分治，合并后能夠大幅度削減管理部門和降低管理成本，成為一個有實力、有市場的大公司，而這是之前單獨的三家無法達到的，并且將會成為財力雄厚的世界領(lǐng)先者。我很驚訝，不知道這三家公司是否已經(jīng)沿著這樣的思路思考，因為他們?nèi)�家作為獨立的個體對加入聯(lián)盟的做法好像很難理解。”

事實上，這三家公司將仍然獨立地經(jīng)營自己的業(yè)務(wù)。中國已經(jīng)按照這樣的思路去做了，這表明他們已經(jīng)意識到兩個國有航運企業(yè)無法獨自在如此激烈的市場環(huán)境下良好運行。

誰將會消失？

未來幾年，一些歷史悠久的名字最后在集裝箱航運市場中消失，這本身并不是很新鮮的事。

咨詢機構(gòu)SeaIntel指出，20年前集裝箱航運業(yè)最大的40家企業(yè)中有18家已經(jīng)消失了。當時，這18家企業(yè)控制著市場上32%的運力，其中大部分被其它公司合并，只有很少幾家破產(chǎn)了。在這18家航運企業(yè)中，當時只有兩家位于行業(yè)排名前十。

SeaIntel得出的結(jié)論是：歷史跡象深刻地表明這樣的趨勢，航運公司的規(guī)模越大，它生存的幾率也就越高。而研究發(fā)現(xiàn)，生存下來的企業(yè)的確擁有非凡的增長能力，一些是自然增長，一些通過合并。

根據(jù)SeaIntel的調(diào)查，即使當前這一輪新的合并結(jié)束之后，從全球的角度來看，集裝箱航運業(yè)也只能算是“適度集中”.

SeaIntel認為，從這個角度出發(fā)，預(yù)計緩慢而不可阻擋的合并浪潮將會繼續(xù)。

因此，對于那些中小規(guī)模的航運企業(yè)，如果他們繼續(xù)在這個極其殘酷的行業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)，前景并不樂觀。這是一個完全靠規(guī)模才能適者生存的行業(yè)。這也就意味著最大者更容易做到最強。