航運業有史以來最大的變革即將塵埃落定， 集裝箱航運業三分天下的格局已經基本成型。如果不出意外的話，到明年4月1日，目前尚在運行的2M、G6、O3 和CKYHE四大聯盟，除了2M基本不變以外，其他三個聯盟全部打散重組，形成3M、海洋聯盟（OCEAN Alliance）和THE 聯盟三足鼎立的競爭格局。目前，這三大聯盟的盟主馬士基航運、達飛輪船和赫伯羅特正在各自運籌帷幄，準備迎接這場變革即將帶來的更多沖擊。

馬士基謹慎樂觀

每當公司的季度業績報告公布之后，馬士基航運的首席執行官施索仁從來不躲避媒體的采訪。然而，在今年2月，當他不得不談到去年第四季度是馬士基出現五年來首個虧損季度，以及未能如愿收購美國總統輪船公司的話題時，他肯定開心不起來。

今年第一季度，隨著開局運價的崩潰，馬士基全季度僅能夠做到盈虧平衡，而未能做得更好。馬士基的季度平均運價比上年同期下跌幅度超過25%.

然而，在談到行業前景和馬士基未來月份展望時，施索仁顯得比一個季度以前更加高興。其中部分原因是，過去幾個月中，由于新一輪并購與聯盟重組使整個行業的其他公司陷入前所未有的震蕩之中，而馬士基和地中海航運組成的2M聯盟在某種程度上為其他公司的客戶提供了很有效的“避風港”.

異乎尋常的是，通常作為行業聚焦中心的馬士基和地中海航運兩大巨頭這一次卻成了袖手旁觀的“圍觀者”.在這個不確定的時期，他們的競爭對手很難使其客戶保持忠誠度和繼續支持原來的承運商。2M的兩家成員公司清楚地知道，那些競爭對手忙于全方位地處理行業大洗牌的時候，正是他們擴展客戶群的大好時機。

但是，施索仁此時明顯樂觀的情緒還不僅來自于上述理由，他還認為市場的基本面正在開始向上翻轉。

施索仁期待運價在第一季度觸底之后，在第二季度能夠緩慢地爬升，而且在第三季度能夠借助傳統旺季實現進一步的復蘇。很自然地，財務業績將由此而得到改善。

馬士基信心的謹慎上升是有理由的。去年第四季度至今年第一季度連續兩個季度業績下滑的主要原因在于2015年全行業運力增長的速度遠遠高于運輸需求，嚴重的運力過剩導致運價崩潰。然而進入第二季度以后，隨著艙位利用率的上升，運價慢慢回升，而且能夠保持倔強上升的勢頭，因此馬士基的業績逐周改善。

5月7日的上海集裝箱運價指數（SCFI）比前一周下跌4%,但是施索仁認為，同近期運價上漲的幅度相比，這點下跌算不了什么。最近運價上漲的主要原因，一是運輸需求的局部提升，二是以馬士基為首的許多航運公司封存、裁撤運力，推動艙位利用率上升和運價上漲。然而，令人失望的是，馬士基上半年虧損1.14億美元，而去年同期是凈利潤12.21億美元。