美國等國家的基金管理人對化學船新訂單躍躍欲試，據說去年基金方面有意愿向日本國內造船廠下單，雖然還沒有在真正意義上實現過，但是那些資金的去向何如？

在2008年之前的海運繁榮期，很多企業紛紛打入化學品船市場，邦船社也不例外。但后來市場每況愈下，很多船主不得不撤退或縮小規模。為什么會走到這個地步呢，市場相關人員做了如下解說：“化學品船的運費不像好望角船型那樣會大起大落，船價也是一樣，狀況突然變好，高價暢銷這種事不會發生”，總之就是和其他船種相比，市場的變更率很小。況且，要是只是“賺不到錢”那也罷了，因為化學品船同時裝了各種貨物的貨箱，包括危險物品，并且經過了細分，裝卸、清洗貨箱、集中貨物等勞動十分耗費勞力和資金，在運費低迷的市況下，成本的增加就是侵蝕船主的經濟。雷曼事件以后，市場蕭條，于是進入這種化學品船市場的障礙被前所未有地放大了。

化學品船運費市場的恢復算不上引人注目的，但總算是出現了回暖的基調。而且雷曼事件之后，化學品船的新造船訂單比起其他船種都少�？梢哉J為化學品船行業正在慢慢回到由有限的一部分具備高度的船舶管理能力的船主及船公司運營的間隙市場中去。傳統的化學品船公司也已經著手討論長期中斷的船隊如何整備、重新洗牌的事宜了。

現在基金融資的動向。常年從事化學品船的相關人士擔憂道，“我們擔心好不容易有了提高運價的機會，但卻會出現來自基金系統的訂單�；蛟S期待著頁巖相關的需求，2013年5月之后突然接到了將于2016~2017年竣工的2萬載重噸和3萬5000載重噸船的訂單”。而且，“2003~2004年的1萬9000萬載重噸型船的訂單高峰中，在與大型企業既有合約中加入了一些新的東西，且這次是沒有班輪租船方的保證的，有了船以后才有的訂單”。業者增加運費，租船費用的協商具有懸念。這樣的情況下，迄今經過千辛萬苦的海運公司不得不認真地考慮今后的投資問題。

投資資金對化學品船發出訂單，會擾亂未來化學品船市場嗎？在此預想的基礎上，化學品船相關人士把目光投向中國造船廠的動向。

化學品船中，對所載貨物幾乎沒有什么限制的不銹鋼船（搭載不銹鋼槽罐的化學品船）的建造，是以日本的造船廠為中心的，但最近發向中國造船廠的訂單逐漸增多。

“關于船只供給量的動向，一直以來如果只看關注造船廠能力的話就好了，但由于現實原因，之后該對中國有所關注了吧。”之所以這樣說而沒有生氣，是因為想象到了投機者和中國造船能力相結合的時候的情景。挪威大型化學品船公司在滬東中華造船廠下了3萬8000萬載重噸型系列的訂單。在這之前啟用中國港口的挪威的JO tankers，于南通明德重工建造的3萬載重噸型的第一艘船“JO Lotus”在今年1月竣工。JO同時也在新時代造船業下了3萬8000萬載重噸型系列的訂單。

因為敢在中國下不銹鋼船訂單的只有大型船公司，所以很有可能由于下水后各界的評價，中國的不銹鋼船會得到關注。在這個意義上，關心船況的化學品船相關者應該是不少的。