近日傳出多家航運企業訂造液化天然氣（LNG）雙燃料動力船以及將已投放訂單的船舶燃料從甲醇改為LNG的消息，如馬士基計劃訂造最多12艘18000TEU LNG雙燃料動力集裝箱船，這已是這家原本堅定投資甲醇燃料的航運企業第二輪投資LNG雙燃料動力船；長榮海運計劃訂造12至14艘14000TEU LNG雙燃料動力新巴拿馬型集裝箱船；華輪威爾森將原來全部使用甲醇燃料的14艘汽車運輸船（PCTC）訂單中的7艘改為LNG燃料動力……這些動向給本已在替代燃料船舶市場穩居“C位”的LNG動力船舶再添一把火。

在今年4月國際海事組織（IMO）批準凈零框架協議后，業內人士曾表示，LNG的過渡期應該不到10年時間。然而，迄今為止，LNG動力船舶依然是新船市場上的“明星”，眾多航運企業在選擇新船替代燃料時還是將票投給了LNG，其中原因值得探究。

LNG動力依然穩居“C位”？

根據DNV船級社替代燃料洞察平臺的數據，今年上半年，替代燃料新船訂單量達到1980萬總噸，較2024年同期增長78%，意味著船東正越來越多地考慮訂造采用更清潔燃料的新船應對監管壓力和實現長期脫碳目標。其中，LNG仍是首選燃料，今年上半年LNG動力船舶的訂單量為87艘、1420萬總噸，以總噸計約占全部替代燃料船舶新船訂單的72%。

在IMO批準凈零框架協議之后，有研究機構認為，凈零框架協議對LNG燃料來說無異于一記“喪鐘”。因為該協議可能為LNG作為船用燃料解決方案設定了明確截止時限。這種解決方案在未來幾年內將面臨低位處罰費用，而從2033年起罰款將迅速增加。對于新造船來說，LNG燃料似乎已不再是一個有競爭力的選擇。

然而，4月之后依然有不少大手筆的LNG動力船訂單為今年略顯寂寥的新船市場帶來驚喜，如HD韓國造船海洋與一家船東簽訂了2艘8400TEU LNG雙燃料動力集裝箱船建造合同；地中海航運在中國船廠下單訂造6艘22000TEU LNG雙燃料動力集裝箱船，其將于2028和2029年交付；意大利航運公司GNV在中國船廠下單4艘新型LNG雙燃料動力客滾船……如果此次馬士基與長榮海運的招標如期推進，12艘18000TEU LNG雙燃料動力集裝箱船訂單及12至14艘14000TEU LNG雙燃料動力集裝箱船訂單將再為LNG燃料動力船舶市場續力。

與LNG動力船相對應的LNG加注船訂單市場今年也很熱鬧。今年上半年，LNG加注市場延續了過去兩年的爆發式增長態勢，熱度絲毫未減。今年6月，上港集團在中國船舶集團有限公司旗下江南造船（集團）有限責任公司訂造2萬立方米LNG加注船，計劃2026年交付；南通中集太平洋海洋工程有限公司獲得歐洲船東1+1艘2萬立方米LNG加注船訂單；西班牙Grupo Ibaizabal公司在中國與韓國船廠訂造3艘18600立方米LNG加注船……業內人士表示，全球主要集裝箱船企業已建成或在建大批LNG燃料動力船，這些船舶將在2026~2028年間集中釋放加注需求，使得市場上LNG加注船訂單不斷。

經濟性突出是最大的優勢？

按照IMO凈零框架協議的規定，燃料單位能耗的全球船舶溫室氣體排放（GHG）目標設兩級合規標準：低位收費區和高位收費區、直接合規區。超標船舶根據超標數額的多少按照每噸二氧化碳當量100美元、每噸二氧化碳當量380美元的標準支付罰款，罰款注入IMO凈零基金；直接合規目標船舶可獲資金獎勵盈余額度，可以用來平衡高位收費區。業內人士表示，LNG在2030年之前位于直接合規區，2030~2033年位于低位收費區，2033年以后位于高位收費區。最多至2035年，LNG是合規最為經濟的燃料。

大連海事大學發布的《國際海事組織凈零框架概述》中也提出，在不引入額外限制或歧視措施的前提下，如LNG價格與傳統燃料油保持相當水平，則在2035年前LNG燃料的最終合規成本將最為經濟。

LNG行業聯盟SEA-LNG近日針對IMO凈零排放框架的初步分析更是顯示，相較于其他替代燃料，LNG雙燃料動力船舶可為船東提供最佳投資回報。SEA-LNG的研究報告以1艘14000TEU集裝箱船為樣本，就其運營日本至美國西海岸跨太平洋航線進行了投資分析。該研究將LNG燃料船、氨燃料船、甲醇燃料船與使用極低硫燃油（VLSFO）的船舶進行對比，評估了15年投資周期內的綜合效益。相較于使用VLSFO的船舶，LNG燃料船舶憑借更低的溫室氣體燃料強度（GFI）帶來的合規成本優勢，可在4.5~5年內收回投資，而甲醇與氨燃料船舶在整個15年投資周期內則無法實現成本回收。

業內專家表示，SEA-LNG的研究可能具有傾向性，但LNG動力船在合規中的經濟性是毋庸置疑的，特別是在2035年前。這與凈零排放框架安排的漸進式減排進程有關，GFI目標從2028年后才開始逐年收緊，如2028年基礎目標較2008年降低4%，直接合規目標降低17%；到2035年兩個目標則提高幅度較大，分別提高至降低30%和43%；到2040年基礎目標則達到降低65%。2028年前，LNG燃料合規不用支付罰款，2033年前只需支付低位罰款，因此，LNG燃料具有其他燃料難以匹敵的經濟性。

過渡期到底有多長？

除了突出的經濟性，LNG燃料的技術成熟度、供應與加注的相對完善也使其在較長的時期內具有不可取代性，甲醇燃料的船用經歷或可成為這種不可取代性的生動注腳。

目前，馬士基已接收的12艘甲醇雙燃料集裝箱船中有4艘仍在使用灰色甲醇，暴露出甲醇燃料技術可靠性、供應和加注體系的系統性缺陷。首先是技術問題。甲醇雙燃料發動機在材料選擇和零件短期負載可靠性上存在初期問題，更深層的技術挑戰來自燃料特性與現有系統的兼容性。其次是燃料產能缺口與物流成本高昂。綠色甲醇全球產能不足10萬噸，且主要分布在中國、北歐和北美，遠離新加坡等核心加注樞紐。這種地理錯配導致燃料運輸成本激增，抵消了綠色甲醇的環境效益。而IMO的碳稅機制（380美元/噸）尚未完全覆蓋綠色甲醇的溢價，導致船東在成本壓力下轉向LNG等過渡燃料。此外是加注體系與標準缺失的雙重“瓶頸”。甲醇加注的非標準化導致加注效率低下且成本高昂；全球尚無統一的綠色甲醇認證標準，增加了貿易成本。

馬士基綠色轉型面臨的困境正是航運業綠色轉型面臨的困境，而甲醇燃料船用面臨的困境也正是其他如氨、氫等低碳零碳燃料船用面臨的困境。走出困境的一個方法就是放棄相對激進的措施，轉回更加現實的過渡燃料LNG。

LNG一直被視為航運業走向零碳的過渡燃料，不過，過渡燃料的過渡期將持續多久并不明朗。甲醇燃料船用遇到的問題可能預示這一過渡期比從前認為的更久。雖然IMO凈零框架的出臺似乎為LNG燃料的過渡期劃出了一個界限：2033年前，高比例使用LNG以滿足基本目標GFI是最具有經濟性的選項。然而，有業內專家表示，凈零框架設定的補救單位（RU）價格機制可能難以形成足夠強有力的經濟激勵與懲罰力度，加上更低碳燃料船用面臨的目前難以預估的問題，導致船東可能在更長的時間內選擇支付RU費用使用LNG而非轉向昂貴的凈零燃料。此外，IMO凈零框架目前僅明確了至2035年的GFI目標和至2030年的RU價格，而2035年之后的目標將在2032年確定，2030年之后的RU價格及其調整機制則需在2028年前明確。這種中長期政策路徑的不確定性，給需要進行數十年投資規劃與決策的船東、燃料生產商和金融機構帶來較高風險，可能抑制其進行大規模、前瞻性投資低碳燃料的意愿。在這種態勢下，業界缺乏足夠動力對近零燃料和技術（ZNZs）進行早期投入。從這一角度而言，LNG的過渡期也可能會比預期的更長。

“不把雞蛋放在一個籃子里”？

目前，大多數航運企業將LNG作為過渡燃料，并等待甲醇、氫和氨等更環保的替代燃料技術及產業鏈成熟。在技術成熟度、法規合規性與運營經濟性之間的多重平衡之下，許多大型航運企業通過多元替代燃料策略應對減碳法規。

提出2050年前實現凈零排放目標的日本海運巨頭NYK集團宣稱將以LNG為過渡，完成向氨燃料的轉型。截至今年3 月底，NYK集團已有30艘雙燃料動力船投入運營，其中多數為LNG雙燃料動力船，未來5年這一數量有望增至102 艘（不包括LNG運輸船）。目前，該公司已在歐洲的汽車運輸船（PCTC）上使用生物LNG，以實現深度脫碳。此外，NYK集團還開始運營可使用液化石油氣（LPG）和甲醇的船舶，并于去年推出了全球首艘可使用氨燃料的拖船，還與Yara公司達成協議合作建造一艘4萬立方米氨燃料氣體運輸船。該公司計劃在2028~2029年前訂購更多氨燃料動力船。

還有的航運企業在IMO批準凈零框架協議后改變了新船燃料選擇，如萬海航運在今年3月將原本擬采用甲醇動力的8艘16000TEU集裝箱船訂單轉為采用LNG動力，而在凈零框架協議被批準后立即再改回甲醇動力。與之相反的，則是近日全球最大汽車運輸船公司華輪威爾森將原來全部使用甲醇燃料的14艘PCTC訂單中的7艘改為LNG動力。這些燃料選擇的變化充分表明，為應對凈零框架設定目標，船東基于多因素平衡后進行了不同的減碳戰略選擇。

大連海事大學航運發展研究院研究員張爽建議，對絕大部分船隊而言，使用LNG燃料，或者采用化石燃料油結合基礎比例的低碳燃料，將GFI做到及格水平是最經濟的；對少部分的先行者而言，有能力獲得并應用大量的ZNZs，在IMO未來有強有力的激勵的情況下，也是劃算的。

不過，凈零框架協議提出在2040年基礎目標達到降低65%，要實現這一目標，LNG恐怕有心無力，只能依靠零碳燃料技術與產業化的根本性突破。那時，氨動力船將體現出更顯著的競爭力。因此，對于航運企業而言，采用經濟性方案度過過渡期是重要的，提前布局ZNZs也是未來10年的關鍵戰略選擇。