從2024年至今，多家民營船廠如揚子江船業（控股）有限公司（揚子江船業）、恒力重工集團有限公司（恒力重工）、江蘇新時代造船有限公司（新時代造船）等船廠獲批新建船塢，啟動擴大產能的序幕。

在揚子江船業綠色能源基地打下第一根樁的同時，恒力重工把荒廢近十年的STX（大連）船廠重新點亮，2024年一躍成為全球第四大船廠。同樣的劇本也被南通象嶼海洋裝備有限公司、江蘇國信集團復制，幾家“僵尸船廠”通過被收購、技改、鎖單，迅速復活并加入產能競賽。

訂單是這場集體擴張的共同燃料。同樣來自克拉克森的數據，截至2025年6月，揚子江船業、新時代造船、新韓通船舶分別手握157、158、72艘訂單，排期最遠已至2030年，全球船市復蘇疊加綠色船舶溢價，讓民營老板們篤定“有單就有未來”。但隱憂也同步放大：克拉克森測算，2025—2027年仍是“緊平衡”，但若出現大規模“綠地”擴張，2028年后可能演化為全局過剩。

因此，真正的較量已從“建塢”轉向“用塢”。揚子江船業把30萬噸級新船塢鎖定綠色甲醇、氨、液化天然氣（LNG）三大路線，同步配套LNG接收站，把碼頭變成能源分銷中心；新時代造船在船塢設計階段預留改裝風電安裝船的空間，一旦集裝箱船需求退潮，便于其切換賽道；恒力重工則把STX舊船塢改造成智能化分段車間，以期用效率對沖周期下行。擴產只是序幕，能否在下一輪低谷來臨前把新產能變成綠色現金流，才是民營船廠守住優勢的關鍵。

民營船廠擴能掘金

近年，多家民營船廠以新建船塢、重啟“僵尸”船臺、擴建浮船塢等方式擴大產能，以期在“超級周期”中奮力掘金。

2024年至2025年上半年，多家民營船廠擴大產能。揚子江船業（控股）有限公司（揚子江船業；BS6.SGX）綠色能源基地于2024年8月破土動工，新增1座30萬噸級干船塢；恒力重工集團有限公司（恒力重工）二期項目“未來工廠”于2025年年初正式投產，新建2座大型干船塢；江蘇新時代造船有限公司（新時代造船）新建1座30萬噸級干船塢的方案于2025年5月正式獲得江蘇省發展改革委核準，這是2013年以來中國首次批準新建大型船塢。上述3家民營船廠的新增年產能已超過800萬DWT。此外還有多家民營船廠通過延長船塢、重啟老舊船臺、擴建浮式船塢等方式擴充產能。

全球船市向好、中國重點監測造船企業手持訂單充足成為民營船企加碼產能的動力之一，但背后仍有一些隱憂。

跌宕起伏：造船周期風云

造船業是“時間換空間”的典型長周期行業。回顧過往，中國造船業2008年以來經歷了“高峰—崩塌—出清—復蘇—再景氣”的波動周期。

2008年5月，波羅的海交易所發布的波羅的海干散貨指數（BDI）一度沖上11793點的高峰，全球造船業沉浸在“萬噸船臺一座難求”的狂歡中。7個月后，金融海嘯席卷而來，BDI跌至663點，跌幅高達94%。

2011—2016年，行業迎來“十年寒冬”，供給端大幅出清。根據WTO數據，全球貨物貿易增速由2007年的5.5%降至2012—2016的年均3%以下；船隊運力過剩，根據克拉克森的數據，2012年的船舶拆解量達5510萬DWT，在當時創歷史新高。中國活躍船廠從2009年年初的391家降至2016年的140家，多家民營巨頭如中國熔盛重工有限公司（現改為“江蘇新熔重工有限公司”，簡稱新熔重工）、STX（大連）造船有限公司（STX大連）、歐華造船等相繼破產或停產。

中國新造船價格指數（CNPI）在2016年第一季度跌至125點，僅為2008年峰值的65%。2013年國務院出臺《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》，明確“五年不再核準新建船塢”；工業和信息化部2015年發布“白名單”，進一步加速僵尸產能出清。

2020年，造船市場開始弱復蘇，行業集中度悄然提升。根據中國船舶工業行業協會數據，2020年中國前10家船廠完工量占比已達70.6%，較2016年提升13.7%。

2021—2023年，新冠疫情點燃“超級行情”。集裝箱船“一箱難求”，油輪、散貨輪番補庫。根據克拉克森的數據，全球新船訂單2021年達1.23億DWT，同比增長82%。CNPI指數2022年第四季度升至160點，逼近2008年高點的93%。2023年中國新接訂單量、造船完工量、手持訂單量三大指標全球占比首次全部超過50%。

2024年至今，綠色轉型疊加地緣溢價，周期再深化。隨著國際海事組織（IMO）推出的現有船舶能效指標（EEXI）與碳強度指標（CII）生效，該組織預計未來5年（2026—2029年）將迎25年船齡拆解高峰。同時，紅海航道危機推高遠距航線噸海里需求，在這波超級周期中，中國主流船廠開始“挑單”，綠色船型溢價5%～15%，民營龍頭產能排期已排至2027—2030年。中國政府時隔10年重新放行新建船塢。

業內人士表示，對比兩輪行業周期，最大的差異在于供給端彈性。2008年“土地+信貸”雙擴張，新增船塢超過400座；而本輪擴張主體變為“民營龍頭+資本市場”，杠桿從土地財政轉向股權融資，但債務期更長、集中度更高。一旦需求回落，民營船企仍將最先感受寒意，未來這只“灰犀牛”可能來得更隱蔽，也更猛烈。

產能擴張：民企如何加碼

根據工業和信息化部的統計，盡管中國造船業在2009—2020經歷較大的周期波動，但三大造船指標完工量、新接訂單量和手持訂單量在全球市場份額保持平穩（見表1）。截至2024年，中國造船業三大指標已連續15年位居世界第一。

除了三大指標取得好成績，2021年至今，中國造船業在綠色船型與高端船型的戰線上也同步突破。

綠色動力船舶訂單中，根據克拉克森的數據，中國船企以78.5%的占比覆蓋液化天然氣（LNG）、甲醇、氨燃料等全部主流路線；滬東中華造船（集團）有限公司（滬東中華造船）拿下卡塔爾“百船計劃”24艘27.1萬立方米超大型LNG船訂單，使中國在載氣量維度首次登頂全球。首艘國產大型郵輪“愛達•魔都號”和全球最大7000車位LNG雙燃料汽車運輸船提前交付。海工裝備則以108艘、186億美元、占全球69.4%的成績實現七連冠。中國造船市場規模與技術的雙重登頂，為資本與產能的擴張奠定了高景氣基調。

借此東風，民營造船企業用“技術—資本—產能”的連貫杠桿撬動新一輪成長。技術維度上，揚子江船業率先交付中國民營首艘17.5萬立方米LNG運輸船，并連續斬獲超大型乙烷運輸船（VLEC）與超大型液氨運輸船（VLAC）訂單。根據克拉克森的數據，該船廠清潔能源船比例升至74%，手持訂單已排至2030年。新時代造船依托50億元新能源船舶智造項目，將現有50萬噸級、30萬噸級、10萬噸級干船塢全部升級為智能化生產線，鎖定VLEC與極地多用途重吊船。恒力重工在大連長興島重啟二期基地，將低溫高壓液貨處理、二氧化碳運輸與甲醇雙燃料系統集成寫入首制船規格書。高端船型的實船應用一次性打開甲醇、氨燃料窗口，民營船廠首次獲得與韓國三大船廠、歐洲郵輪巨頭同臺議價的底氣。

資本證券化緊隨其后。2025年5月，恒力重工借道廣東松發陶瓷股份有限公司（*ST松發；603268.SH）過會，成為本輪周期首家IPO成功的民營船廠。110億元擴產計劃直接寫進募投說明書，用二級市場流動性為實體產能“加杠桿”，民營船廠第一次跑通“造船利潤—上市平臺—再融資”三段式閉環。

產能擴張成為杠桿的最終落點（見表2）。揚子江船業在靖江啟動的揚子泓遠綠色高技術清潔能源船舶制造基地，被集團內部視為“再造一個揚子江”。項目一期投資30億元，沿長江岸線1320米展開，占地1300畝，將新建一座30萬噸級干船塢、一座20萬噸級舾裝碼頭和一座10萬噸級調頭港池，建成后年產能約80萬DWT，預計2026年年底投產，年產值不低于100億元。

如上文所述，民營船廠巨頭新時代造船在靖江經濟技術開發區拋出50億元的新能源船舶智造項目，計劃新建1座30萬噸級干船塢，可同時并排建造2艘VLCC或2艘萬TEU型集裝箱船。項目還包括智能化制造車間、11萬伏變電站、LNG氣化站及大型門吊等配套，預計2026年建成投產，可為公司新增約50萬修正總噸（CGT）的年產能。

2025年2月，江蘇韓通船舶重工有限公司（新韓通船舶）簽約落戶高端海工裝備智能制造基地項目，主要生產制造各類大型高附加值海工模塊，達產后年產海洋高端裝備10萬噸以上，年產值約35億元。

在規模稍小但同樣代表新增產能的項目上，舟山鑫泰海工科技有限公司（鑫泰海工）計劃新建1座30萬噸級船塢及配套碼頭，使用深水岸線156.6米，該項目于2025年5月獲得交通運輸部批復。

江門市銀星船舶工程有限公司（銀星船舶）計劃在廣海灣經濟開發區布局1座3.5萬噸級船塢及2個1000噸級碼頭，全年可建4艘3.5萬噸級散貨船。這些新建造的船塢不僅擴大了民營船企的硬件邊界，也標志著政策層面繼2013年后重新放開對民資新建船塢的審批閘門。

對于現有設施的“二次開發”，惠生海洋工程有限公司（惠生海工）選擇在老廠址上“做加法”，在南通基地對既有290米船塢進行加長改造，延長至370米，同步新建1座2000噸龍門吊，使原本只能建造中小型模塊的設施具備可建造超大型模塊與船舶的綜合性干船塢。

重啟派則把目光投向沉睡資產。恒力重工以“僵尸產能重啟+巨額擴產”模式成為民營船企擴張的標桿，通過競拍收購閑置10年的STX大連造船資產后，僅用5個月時間完成一期廠區清淤、設備修復與環保升級，目前已正式投產。

2025年二期廠區也完工，該廠區新增兩座30萬噸級大型干船塢及4臺2000噸級龍門吊，可承接VLCC、VLGC、超大型集裝箱船及FPSO（浮式生產儲卸油船）等高附加值產品。十年前市場崩潰后淪為“僵尸”船廠的中國熔盛重工有限公司以新熔重工的身份重新啟動。新熔重工于2024年5月注冊，經營狀態也由“停業”變更為“開業”，支撐這一變更的是地中海航運（MSC）確認的一筆8+4艘LNG雙燃料1.1萬～1.2萬TEU型集裝箱船訂單。目前廠區正在對僅存的1號和4號大型干船塢進行清淤與設備保養，4號船塢（580m×138.5m、1600t龍門吊）具備同時建造2艘40萬噸級VLOC（超大型礦砂船）的能力，或成重啟后的核心生產線。

象嶼海裝于2024年通過司法拍賣競得破產的民營船廠江蘇宏強船舶重工有限公司（宏強船舶重工）核心資產，包括3座5萬～10萬噸級船臺、1座碼頭及682.3米長江岸線使用權，同時計劃投資5億元增配600余臺套起重、激光切割及環保設備，并同步建設配套宿舍與變電站，以匹配紐卡斯爾型（Newcastlemax）散貨船、不銹鋼化學品船等高端清潔能源船舶的批量建造需求。

此外，華星船務有限公司（華星船務）備案5億元擴建項目，擬新建智能化車間、萬噸級浮船塢及擴展船臺；橫縣海棠船舶修造廠（海棠船舶）的異地搬遷技改項目則把老廠區2座5000噸級船臺升級為1座3萬噸級半塢式船臺，滿足沿海風電運維母港和支線集裝箱船建造需求。這一系列或新建、或改造、或重啟的“默契動作”，使中國民營造船企業在本輪超級周期中完成從“跟隨”到“并跑”甚至“領跑”的跨越。根據克拉克森的數據，2024年中國民營船廠接單量實現翻倍，占中國船企總體接單量的52%，成為全球造船產業最活躍的增量來源。

潛在危機：擴張下的陰霾

業內人士告訴《航運交易公報》，盡管當前市場處于超級周期中，但仍有一些隱憂值得注意。

回想上一輪造船危機，始于一場外部沖擊——雷曼兄弟破產點燃國際金融危機，運費斷崖式下跌，船東現金流斷裂，預付款比例從60%～80%驟降至30%～50%。如今，俄烏沖突、紅海航道危機同樣構成外部沖擊，只是形式由“金融海嘯”變成“地緣”擠壓。若運費因運力集中釋放而再次暴跌，高杠桿船東仍可能重現“技術性違約”。

業內人士表示，當年民營船企的致命短板是“低首付+高負債”：船東只需付20%預付款即可鎖定船位，船廠則需墊付80%現金流，銀行保函成為生命線；當船價跌破銀行重估線，保函無法續開，船東棄船，船廠失血。如今，有船舶經紀透露，已有部分民營船廠把首付比例抬升至40%～60%，并通過上市平臺、可轉債、REITs（不動產投資信托基金）提前鎖定資本金，但綠色船型溢價高達15%～20%，若綠色燃料路徑出現技術迭代或政策轉向，已鎖定的高價訂單同樣可能觸發重估。一旦綠色溢價消失，豪賭綠色造船市場的部分船廠市值與資產之間的錯配或比當年熔盛重工的“退市”結果更慘烈。

勞動力與供應鏈的脆弱性也在重演。2024年至今，江蘇、浙江船廠普遍反映焊工、管系工缺口15%～20%。上一輪過剩導致配套廠成片倒閉，曲軸、舵機、脫硫塔一度斷供；本輪綠色燃料發動機、雙壁不銹鋼管、B型燃料艙等關鍵部件仍掌握在歐美韓少數企業手中，地緣政治或貿易壁壘隨時可能令造船廠被卡脖子。

本輪潛藏危機與上一輪造船低谷最大的相似之處在于“需求透支”的隱憂。2007年全球新船成交量2.7億DWT，隨后五年均值不足1億DWT，形成長達十年的“訂單真空”。2021—2024 年全球年均成交1.2 億DWT，已接近2008年峰值；若2026—2028年綠色船隊集中交付，而貿易增速回歸至2%～3%的常態，運力增速與需求增速將再次出現2～3個百分點的剪刀差。屆時，民營船廠的高價船位將面臨“交付即貶值”的困境，而資本市場給出的高估值亦將被反噬。

還有一個不容忽視的潛在沖擊，來自美國針對中國海事、物流及造船業的《301調查行動公告》（301調查）。

盡管301調查尚未正式實施，但對中國造船市場的“心理效應”已提前顯現，尤其在融資租賃層面。船東出于規避美國港口費的考慮，已開始大規模提前贖回中國租賃融資。DNB、花旗、First Citizens等多家銀行證實，日本、韓國建造的船舶只要有中國租賃背景，船東“幾乎立即”尋找再融資替代方案，旨在與中國資本脫鉤。中國租賃在海運融資中的市場份額正被歐美銀行、韓國政策性金融機構和日本三井住友等重新瓜分，間接削弱了中國船廠通過“船東+租賃”模式獲取訂單的便利性。

如今，民營龍頭擁有上一輪不具備的“融資防火墻”和“技術護城河”。綠色雙燃料、智能船體、數字孿生等技術儲備，也使它們在技術迭代中具備先發優勢。

但歷史告訴我們，再厚的防火墻也擋不住需求曲線的長期下移。只要運費與船價出現20%～30%的調整，高杠桿的民營船企仍將是最先感受到寒意的群體。

造船業的未來屬于那些敢于在景氣頂點仍保持敬畏、在擴張浪潮中仍愿意為未來留白的掌舵者。只有當每一座新船塢都對應一條可持續的需求曲線，每一塊鋼板都承載經得起下一次風浪的現金流，中國民營船廠才能真正駛出周期漩渦，把今天的訂單高峰鍛造成明天的產業高原。