繼年初在中韓船企訂造11艘全球最大集裝箱船訂單之后，臺灣地區最大航運公司長榮海運再度加碼船隊擴張，計劃訂造新一批LNG雙燃料集裝箱船。

據貿易風消息，長榮海運計劃訂造12至14艘14000TEU雙燃料LNG動力新巴拿馬型集裝箱船，并正式向船廠發出了投標邀請。其接洽的船廠包括外高橋造船、江南造船、揚子江船業、日本今治造船以及韓國三大船企HD現代、三星重工和韓華海洋。

一家船廠高管證實了長榮海運的新造船計劃，稱長榮海運希望盡快接收這批新船。

據悉，韓國三大船企對長榮海運的項目“非常重視”，但中國船企在報價上更有優勢。船舶經紀人估計，目前韓國船企對此類規格的LNG雙燃料集裝箱船報價接近1.8億美元，如果長榮海運選擇在韓國訂造全部14艘船，總成本將超過25億美元（約合人民幣179.55億元）；相比之下，中國船企的報價則遠低于1.8億美元。

作為參考，克拉克森的數據顯示，目前一艘13000/14000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船新造船價格約為1.77億美元，相比去年同期的1.82億美元下降3%。

這將是長榮海運今年的第二份新船訂單。此前在今年年初，長榮海運宣布在中韓兩家船廠訂造11艘24000TEU全球最大LNG雙燃料集裝箱船，其中廣船國際建造5艘、韓華海洋建造6艘，每艘船單價約為2.65億-2.95億。

長榮海運的這份新訂單標志著廣船國際首次進軍兩萬箱超大型集裝箱船建造市場，而這也是長榮海運與廣船國際的首次合作。

除了廣船國際之外，承接過長榮海運新船訂單的中國大陸船廠還有江南造船和滬東中華。據了解，長榮海運在2018年首次在中國大陸船廠訂造新船，與江南造船簽署了4艘2500TEU支線集裝箱船訂單。此后在2019年，江南造船、滬東中華與韓國三星重工分享了長榮海運10艘24000TEU級A級集裝箱船大單，其中江南造船2艘、滬東中華2艘、三星重工6艘，2021年長榮海運又在滬東中華追加訂造了3艘24004TEU集裝箱船。

此外，長榮海運還在與黃埔文沖合作建造支線集裝箱船。克拉克森的數據顯示，長榮海運在黃埔文沖累計訂造了多達30艘支線船，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU，其中19艘已經交付，還有11艘正在建造。

今年以來，與大多數集運巨頭類似，長榮海運也放棄了曾經堅定投資的甲醇燃料，轉而訂造LNG雙燃料船。長榮海運自2023年以來開始投資訂造雙燃料船，在三星重工和日本今治造船共計訂造了24艘16000TE甲醇雙燃料船，2024年又在黃埔文沖訂造6艘2400TEU甲醇雙燃料船。而除了這30艘甲醇雙燃料船之外，長榮海運船隊中其他自有船舶均為常規燃料動力。

不僅是長榮海運，地中海航運、達飛海運、日本海洋網聯船務（ONE）等多家集運公司今年都在訂造LNG雙燃料集裝箱船。此外，最近有消息稱，達飛正計劃訂造最多12艘21000TEU至24000TEU級LNG雙燃料集裝箱船，馬士基也將訂造最多12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船；韓國HMM已經向韓國三大船企發出招標，要求三家船廠就6+6艘13000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造合同進行報價。

另一方面，今年的甲醇雙燃料集裝箱船訂單只有4月中遠海運集運旗下東方海外在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎訂造的總計14艘18500TEU船，以及1月萬海航運在臺船訂造的2艘8700TEU船。

業界人士分析，綠色甲醇燃料一直供不應求，價格也比比傳統燃料要高得多，且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題也進一步推高了其經濟成本。

另一方面，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。

據了解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新數據顯示，長榮海運現有船隊規模232艘187萬TEU，包括153艘自有船舶和79艘租入船舶，市占率5.7%。與此同時，長榮海運還有48艘在建新船共計72萬TEU，占現有船隊運力38.6%。

今年上半年，長榮海運實現營收約新臺幣1964.5億元（約合人民幣470.14億元），同比增長0.8%；歸屬于母公司業主的凈利潤約為新臺幣383.2億元（約合人民幣91.71億元），同比下降18.2%。